Transportmodeller pekas ofta ut som ett hinder för att tillhandahålla mer hållbara och rättvisa transporttjänster. Dock, att överge transportmodeller skulle sannolikt försvaga planeringen, inte förstärka det. Men att få ut det bästa av sådan modellering kräver transparens för att övervinna det ökande problemet med dess missbruk för att motivera förutbestämda politiska beslut.

På 50-årsdagen av Melbourne Transportation Plan, vi ser över transportmodelleringens roll som ett planeringsverktyg. Vad berättar modeller nu om framtiden för australiensiska städer?

Från rationell planering...

1969 års Melbourne Transportation Plan baserades på Chicago Area Transportation Plan, ett tillvägagångssätt som andra australiska städer sedan antog. En funktion var den omfattande insamlingen av resedata, ofta för första gången. Nya tillgängliga datormodeller användes sedan för att förutsäga efterfrågan på resor, som planen sökte tillgodose.

Detta kallas ofta för den "rationella" eller "förutsäga och tillhandahålla" strategin för transportplanering.

Med dagens standarder, målen för 69-planen låter som en utopisk dröm om fritt flytande motorvägar och frekventa, bekväma kollektivtrafiktjänster. Det antog en befolkning som bodde i fristående bostäder på kvarts tunnland kvarter.

Melbournes "lösning, "och i många andra städer, skulle bygga ett omfattande motorvägsnät. Bilen tog över från järnvägssystemet som det primära färdsättet.

Dagens verklighet visar att detta inte har varit någon lösning på de till synes svårlösta problemen med trängsel och överbefolkning, i kombination med orättvis tillgång till tjänster, jobb och andra möjligheter.

… till politiska mandat

Som svar, Det verkar som att australiensiska transportbyråer har övergett utarbetandet av omfattande transportplaner. Förbi är dagarna av förebådande av projekt decennier in i framtiden, med mark för dessa väg- och järnvägsprojekt reserverade i planeringen.

Vi verkar i en tid där politiska mandat har ersatt övergripande planering. Transportmodeller används inte längre för att planera för framtiden. Istället, de används för att motivera det senaste tillkännagivandet.

Sambandet mellan transportmodeller och motiveringen av kontroversiella projekt resulterar i mycket kritiska kommentarer. Modellerna blir skyldiga av association.

Det är sant att modellutgångarna är långt ifrån ofelbara. Ett problem är att modeller är beroende av viktiga inputantaganden såsom framtida befolkning. 69-planen, till exempel, antog att Melbourne skulle nå en befolkning på 3,7 miljoner år 1985, men detta inträffade inte förrän 20 år senare.

De tidiga modellerna ignorerade också problemet med inducerad efterfrågan – tendensen hos ny transportinfrastruktur i sig att generera ytterligare efterfrågan.

Bortsett från den inneboende utmaningen att förutsäga framtiden, modeller lider av problemet med "strategisk felaktig framställning" – enklare, liggande. Detta kan inträffa när modeller används för att motivera ett förutbestämt politiskt beslut.

Det bästa skyddet mot sådant beteende är transparens. Detta uppnås genom att göra de detaljerade modelleringsresultaten tillgängliga för peer review. Under dessa omständigheter, modeller kan ge användbar planeringsintelligens.

Mer av samma sak är en dålig plan

En färsk rapport om Infrastructure Australia förutspår förvärrade vägstockningar och trängsel i kollektivtrafiken under de kommande decennierna i alla australiensiska huvudstäder. Dessa förutsägelser är resultatet av bristen på godkända strategier för att hantera befolkningstillväxten i kombination med Australiens beroende av det privata motorfordonet. Verkligen, rapporten lyfter fram många exempel där stora nya vägprojekt kommer att förvärra trängseln genom att uppmuntra mer bilanvändning.

En lärdom från de senaste 50 åren är att Australiens stora huvudstäder ockuperar stora områden med världsstandard och är dåligt lämpade för en transportstrategi baserad på lågbeläggningsfordon. Det är inte förvånande "europeiska" inre förorter baserade på promenader, cykling och kollektivtrafik värderas allt mer som favoritställen att bo på.

Kan modellering skyllas för vårt kollektiva misslyckande med att utforma en realistisk plan för att tillgodose våra städers växande befolkning? När överträffar verkligheten med evig trängsel förutsägelser om inkrementella restidsbesparingar?

USA:s president Dwight Eisenhower sa en gång:"Planer är värdelösa, men planering är allt." Intuitivt känner vi till trycket från befolkningstillväxten och klimatnödsituationen kräver ett övervägt svar. Det senaste arbetet från Infrastructure Australia ger en förutsägelse av omfattningen av denna utmaning.

Vi behöver snarast en förnuftig diskussion om att ta fram en realistisk plan för att hantera denna utmaning. Att göra mer av samma, som vi har gjort under de senaste 50 åren, låter inte som en lösning för oss.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.