I skrivande stund har minst 100 personer mist livet och ytterligare 4, 000 har skadats efter en explosion i hamnen i Beirut. Även om den faktiska orsaken är osäker, tragedin uppmärksammar de enorma konsekvenserna av bristande hamnsäkerhet.

Explosionen, den 4 augusti, runt 18.00 lokal tid, verkar ha drivits av 2, 750 ton av den mycket reaktiva kemikalien ammoniumnitrat. Kemikalien hade varit lasten på ett fartyg, MV Rhosus, som anlöpte hamnen i Beirut 2013 på grund av bristande sjöduglighet och förbjöds att segla. Efter att fartygets ägare kort därefter övergav fartyget, ammoniumnitratet låg kvar i en lagringsanläggning i Beiruts hamn.

Även om katastrofen i sig var exceptionell, händelserna som ledde fram till det var det inte. Farligt material transporteras dagligen över världens hav. Det är ofta felaktigt hanterat eller illegalt handlas. Övergivna containrar med farligt gods hittas regelbundet i hamnar.

Medan sjösäkerhet tenderar att fokusera på att förhindra högprofilerade händelser som piratkopiering, terrorism eller cyberattacker, alltför ofta är det dagliga missförhållanden som gör katastrofer möjliga. En del av att förebygga katastrofer som det som har hänt i Beirut kommer att innebära att stärka hamnförvaltningen och ta itu med brott som smuggling och korruption.

Övergivna skepp

Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) har registrerat 97 fall av övergivna fartyg och besättningar sedan 2017. Fartyg överges av sina ägare om ett fartyg inte längre är lukrativt att underhålla, eller kanske om fartyget har stoppats av myndigheter och bötfällts. Även om situationen för sjöfolket ombord på dessa fartyg ofta är tragisk, eftersom de kan få lite lön eller till och med mat i månader, vad som händer med lasten på fartygen är ofta oklart.

Och IMO-numret återspeglar bara fallen med fartyg – vi vet lite om hur många containrar som står övergivna i hamnar runt om i världen.

En FN-rapport tyder på att detta antal kan vara stort. Containers ligger ofta övergivna i hamnar, ibland till och med genom design, drivs av kriminell verksamhet som avfallssmuggling och korruption. Trots vissa ansträngningar för att motverka detta, frågan är fortfarande utbredd och det finns fortsatta hinder för att ta itu med det.

Internationell avfallshandel

Rederier seglar ofta till Asien med tomma containrar, så mycket av handelsflödet är från Asien till Europa. Som ett resultat, de är villiga att ta bokningar med lågt värde och hög volym på den inledande delen.

Detta har underlättat en växande avfallshandel och med det en smugglingssektor, där illegala former av avfall som oåtervinningsbar plast fraktas från västländer till länder som Indonesien och Malaysia. Tusentals av dessa containrar ligger övergivna när de väl når hamnen.

Mycket av avfallet är mindre farligt än ammoniumnitrat som satte fart på explosionen i Beirut, men det kan fortfarande ha fruktansvärda effekter. Plast, till exempel, kan orsaka faror om den inte kasseras på rätt sätt. Mycket av det hamnar i havet, underblåsa plastkrisen i havet.

Under 2019, Sri Lankas myndigheter upptäckte mer än 100 övergivna containrar i hamnen i Colombo. De innehöll kliniskt avfall, potentiellt inklusive mänskliga kvarlevor, och läckte vätska. Risken för att containrarna hade förorenat marken och ytvattnet under de två år de legat i hamn obemärkt föranledde oro för folkhälsan. Sri Lanka har kunnat undersöka detta problem – men det är troligt att, i många fall, övergivenhet går oupptäckt.

Förebyggande

Att överge farliga containrar i hamnar är inget nytt problem. Sedan 2000-talet har det gjorts betydande ansträngningar för att öka säkerhetsnivåerna i hamnar genom övervakning, utbildnings- och säkerhetsprotokoll. Mot bakgrund av det fortsatta övergivandeproblemet, vi vet att dessa åtgärder – och deras genomförande – är otillräckliga.

Först, vi måste börja se smuggling av avfall och övergivande av fartyg och containrar som stora brott. De bör ses som viktiga delar av den blå brottsligheten och sjösäkerhetsagendan. Lämplig lagstiftning behövs för att kriminalisera dem. En internationell databas för sådana brott krävs, liksom transnationellt samarbete för att ta itu med dem.

Andra, korruption i hamnar spelar en nyckelroll för att se till att övergivandet går obemärkt förbi. Det måste åtgärdas med en samlad internationell insats.

Till sist, ökade ansträngningar för att bygga hamnarnas kapacitet att hantera farligt avfall, för att upptäcka smuggling och för att hantera fall av övergivande behövs. Särskilt, detta kommer att vara nödvändigt för hamnar som har begränsade resurser och är vanliga destinationer för övergivna containrar, som hamnar i Asien och Afrika.

FN:s kontor för narkotika och brott, Internationella sjöfartsorganisationen och Europeiska unionen bedriver redan arbete med att bygga upp hamnsäkerhetskapacitet, särskilt i Afrika. Det behövs mer av den här typen av arbete.

Beirut har visat oss vilken inverkan en hamnkatastrof kan ha på en stad och dess invånare. Lärdomar måste dras för att se till att en tragedi som denna inte händer igen.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.