Mellan 300 och 400 städer i USA använder trafikkameraprogram, enligt Montana State University biträdande professor Justin Gallagher. Ändå, Det har länge diskuterats om programmen är effektiva för att maximera allmän säkerhet och minska trafikolyckor.

Gallagher, en fakultetsmedlem vid MSU:s institution för jordbruksekonomi och ekonomi i Agriculture College och College of Letters and Science, undrade om han kunde begränsa ett svar på den frågan. I en artikel publicerad i American Economic Journal of Economic Policy, Gallagher och University of Arizona-forskaren Paul Fischer undersöker konceptet att kompensera risker med hjälp av mer än ett decenniums data från ett av landets största rödljuskameraprogram i Houston, Texas.

"I debatter om denna fråga, en sida hävdar att dessa kameror förbättrar säkerheten, medan den andra sidan ofta är orolig för att datorer ska ge ut trafikbiljetter när det inte fanns en polis för att se vad som hände, " sa Gallagher. "Som ekonom, Det som slog mig var att det inte alls var självklart att det här programmet skulle fungera."

Houston, Gallagher sa, har ca 1, 000 stora korsningar och endast 66 med rödljuskameror, även med stadens jämförelsevis stora rödljuskameraprogram. Eftersom lokala myndigheter kunde välja var kameror skulle placeras, ofta med resultatet att kamerorna installerades i korsningar med ett högre antal registrerade olyckor. Dock, Gallagher sa, många tidigare studier av rödljuskameror försummade en kritisk faktor som kallas medelåtergång. Om en korsning hade ovanligt många olyckor ett år, det kunde förväntas – på grund av en betydlig återgång, tendensen för trender att variera på ett sätt som fokuserar på ett genomsnitt över tid – att det skulle inträffa färre olyckor året efter.

"Det låter bra i teorin, att rikta resurser på platser där det har skett toppar i olyckor, men det gör det väldigt svårt att utvärdera programmets effektivitet, " sade han. "Med elak återgång, du förväntar dig att dessa korsningar som hade toppar i olyckor föregående år naturligtvis skulle ha färre olyckor följande år. Så, när vi ser en minskning av antalet olyckor nästa år i en korsning där det finns en kamera, vi vet inte om det beror på kameran eller om det bara är en naturligt förekommande minskning som skulle ha hänt ändå."

En möjlighet att kompensera den genomsnittliga återgången inträffade i trafikdata från 2014, när kameraprogrammet i Houston abrupt lades ner efter en väljarfolkomröstning. Omedelbart efter att folkomröstningen gått igenom, alla Houstons kameror var avstängda. Den uppsägningen gav Gallagher möjlighet att jämföra trafikdata från båda situationerna:med och utan kameror som tittar efter förare som kör rött ljus.

Vad han fann var att i mycket snäv bemärkelse, kamerorna hade uppnått sitt mål att minska antalet överträdelser av rött ljus. Färre förare körde på rött ljus när kamerorna kunde fånga deras registreringsnummer och utfärda en biljett till dem. När förarna kom fram till korsningen när ljuset var gult, de var mindre benägna att fortsätta genom ljuset även i situationer när det skulle ha varit säkrare att göra det, ett fenomen som Gallagher kallar "dilemmazonen". Som ett resultat, olika typer av olyckor såg en motsvarande ökning under åren av kameraprogrammet, särskilt påkörningar bakifrån då förare började bromsa för att undvika trafikböter. Övergripande, det skedde en förändring i frekvensen av vissa typer av olyckor, men ingen minskning av det totala antalet olyckor.

Om det totala antalet olyckor förblev detsamma, Nästa fråga att besvara var om olyckornas svårighetsgrad förändrades. När man granskar uppgifterna, Gallagher och Fisher fann att svårighetsgraden också förblev densamma. De fann ingen ökning av vare sig det totala antalet skadade eller antalet allvarliga skador.

Men författarna hittade en annan faktor som hjälpte till att bestämma den övergripande sociala välfärdseffekten av kameraprogrammet:hur förare värderade sin tid.

Kameraprogrammet bromsade till stor del trafiken i de 66 korsningar där kameror placerades, vilket innebär att förare satt längre i trafiken, sa Gallagher. Fem minuters extra trafiktid låter kanske inte så mycket, men, blandas dagligen över varje förare som passerar genom dessa korsningar, dessa minuter har lagts ihop.

"Det finns många andra saker som skulle kunna göras under de minuterna, " sa Gallagher. "Det är där vi hittar det, eftersom det här programmet inte uppnådde sitt mål att öka den allmänna säkerheten men ökade mängden sittande i trafiken som människor gjorde, det har en netto negativ social välfärdseffekt för staden."

Gallagher och Fishers publicering är läglig, som stater fortsätter att debattera nyttan av rött ljus kameraprogram. Tjugotre stater plus Washington, D.C., tillåter för närvarande programmen, men Texas, Massachusetts och andra stater fortsätter att diskutera om de ska anställa dem. Montana förbjöd användningen av rödljuskameror 2009.