Det är ett hårt napp i luften utanför, men inuti är temperaturen nästan tropisk och ju längre du går in i mörkret, ju högre ljudet blir.

Detta är hjärtat av höghastighetstågförbindelsen mellan Lyon och Turin, där en tunnelborrmaskin kör genom jorden, omedveten om bråket inom Italiens populistiska regering om projektets framtid.

Tunnelbana i Saint-Martin-La Porte, i sydöstra Frankrike, ett 20-tal arbetare svärmar runt det mekaniska odjuret i skyddshjälmar, stövlar, ljuddämpande hörselkåpor och skyddsglasögon.

Bortom dem arbetar den väldiga skäraren, med 70 stålkuggade hjul som drivs av generatorer lika kraftfulla som åtta Formel 1-motorer.

Den färdiga tunneln förväntas sträcka sig nästan 60 kilometer (37 miles), mellan Saint-Jean-de-Maurienne i Savoy-regionen och Susa i Piemonte, med 45 av dessa kilometer i Frankrike och de andra 12,5 i Italien.

Från 2030, tåg som susar längs denna linje skulle ersätta hundratusentals lastbilar som för närvarande mullrar över Alperna.

Den tvåvägsvägen kommer att inkludera totalt 162 kilometer tunnelutrymme och arbetare har hittills grävt 25 kilometer, Piergiuseppe Gilli, byggchef på det fransk-italienska företaget Telt, säger till AFP.

"Federica" ​​borren

Totalt arbetar cirka 800 personer på platsen. På sträckan mellan Saint-Martin-La Porte och La Praz, arbetet fortskrider på två fronter.

Typen av sten i Lyon-riktningen kräver användning av traditionella metoder, som sprängämnen, medan en tunnelborrningsmaskin (TBM) med smeknamnet "Federica" ​​plöjer åt andra hållet, mot Italien.

Sex av de nio kilometerna av denna sektion har redan grävts, inklusive 5,5 av TBM, som "avancerar med en hastighet av 15 till 18 meter (50 till 60 fot) per dag, eller 400 meter per månad"—bättre än de 250 meter per månad som ursprungligen planerades, sa Francesco Gamba, arbetsdirektör på Saint-Martin-La Porte.

Federica är enorm:11 meter bred och 135 meter lång. Hon gräver 16 timmar om dagen, och de återstående åtta går åt till hennes underhåll.

Hennes tunga stålhjul – var och en väger 100 kilogram (nästan 16 stenar vardera) – måste tas bort och bytas ut fyra gånger om dagen för hand, eftersom bladen slits snabbt.

"Du måste också fylla på olja och andra vätskor, och gör lägesrapporter, säger Gamba.

Uppe på broar, borrare kontrollerar bergets fysiska egenskaper, från närvaron av lera eller kvarts till vatten eller gas.

Hastigheten styrs av tekniker som har ögonen på Federicas process via video som streamas till platskabinen, medan det producerade spillrorna avlägsnas via ett transportband.

Anti-tunnel protest

Voussoirerna, betongblock som bildar tunnelns sidor och tak, tas in på gummitrötta tåg och sätts på plats med hjälp av en sorts gigantisk sugkudde, med harts som sedan injiceras i mellanrummen mellan dem.

Några 48, 000 block kommer att användas bara för dessa nio kilometer.

Atmosfären i tunneln är tryckande:bullret är öronbedövande, det konstgjorda ljuset, och utgången och frisk luft långt borta.

Guillaume Nonfoux, en 31-årig tunneller, säger att de som arbetar under rock är "som en familj" där nyckeln är "ömsesidig hjälp".

Men ute på ytan, tunneln har splittrat samhällen och utlöst protester.

Ett 40-tal, 000 människor samlades till förmån för projektet förra månaden i Turin, och de som är motståndare har planerat en stor demonstration på lördag.

"Denna dal rymmer redan mycket infrastruktur, detta projekt är värdelöst. Trafiken mellan Frankrike och Italien har minskat avsevärt jämfört med under högkonjunkturen, " argumenterar Susa borgmästare Sandro Plano.

Men om höghastighetslänken skrotas, "vi kan inte lämna de grävda tunnlarna utan underhåll, Gilli varnar.

"Vi måste förbereda ett "restaureringsprojekt", som kommer att behöva godkännas både i Frankrike och i Italien".

© 2018 AFP