I sju år har Horace Dediu funderat på en idé nästan varje dag. En mångårig branschanalytiker och ivrig Apple-anhängare, Dediu, 54, populariserade också termen "mikromobilitet" för att beskriva ett växande utbud av små, icke-bilelektriska fordon. Hans besatthet ligger i skärningspunkten mellan alla dessa intressen:Dediu är övertygad om att Apple Inc. borde tillverka en elcykel, eller något liknande.

"Jag tror i grunden att det inte finns någon bättre produkt för Apple inom mobilitet än mikromobilitet", säger Dediu. "Det är så Apple, så Jobs-ian att det bara slår dig i ansiktet... Steve skulle ha varit över det här."

Det är en öppen hemlighet att Apple har tillbringat nästan ett decennium med att arbeta på en bil. "Project Titan", som det kallas internt, syftar till att få en självkörande elbil på marknaden 2025. Tydligen är idén vettig. Apple sitter på en hög med pengar som är större än GM, Toyota och Volkswagen tillsammans. Den producerar batteridriven hårdvara i kolossal skala och iögonfallande vinstmarginaler.

Och den finns redan i instrumentpanelerna för miljontals förare som använder CarPlay-mjukvaran. I september publicerade konsumentundersökningsbutiken Strategic Vision en undersökning som visar att fler människor "definitivt skulle överväga" att köpa en bil från Apple än Tesla. Utan så mycket som en rendering av ett fordon, slog Apple ut alla utom två (Toyota och Honda) av de mer än 45 märken som ingick i omröstningen.

Men att bygga en bil är svårare än det låter. Oddsen för ett företag som säljer ett självkörande passagerarfordon år 2025 är nära noll, och allt mindre än det sätter Apple på en redan fullsatt marknad. Det är en situation utan vinst som har cirkulerat bland chefer i Cupertino.

Under tiden har elcyklarna blomstrat, med gott om utrymme kvar att växa. Det finns ingen möjlig väg till nettonollutsläpp som inte inkluderar en spridning av lätta elfordon. Och detta ger Apple chansen att göra något som det inte har gjort sedan iPhone:skapa en kategoridefinierande produkt som också kopplar om hur människor förhåller sig till tid och rum.

För tillfället finns det inga bevis för att Apple arbetar på en elcykel, och företaget svarade inte på en begäran om kommentar – även om Apple lämnade in ett patent för att integrera en iPod med en cykel för 12 år sedan.

I ett resultatsamtal förra året sa verkställande direktör Tim Cook att Apples ledarskap ställer två frågor om möjliga nya produkter:(1) Är det något de skulle vilja använda själva? och (2) Finns det en tillräckligt stor marknad? Med tanke på detta ramverk är det inte förvånande att en teknikjätte med ledande ställning full av Kalifornien-pendlare skulle jaga en bil. "De är definitivt förare där ute", säger Dediu.

Men den personliga bilen, även elektrifierad, är en alltmer ålderdomlig idé – en enorm, överstor, komplicerad maskinvara som håller i sig eftersom människor är fångade i ett äldre infrastrukturnätverk. Bilar är också utvinningsbara att bygga, dyra att underhålla och lagra, farliga att köra och i allmänhet inte ett särskilt effektivt sätt att flytta människor. De är transportens fasta telefon. Framsynta städer och medborgare letar efter sätt att släppa dem.

"Apple förändrar hur människor tänker om världen och hur de interagerar med världen", säger Tony Fadell, en före detta Apple-chef som hjälpte till att skapa iPoden och senare var med och grundade termostatstartföretaget Nest Labs Inc. "Att göra en annan bil är inte det. Det förändrar inte mycket av hur vi lever. Apples styrka kommer att vara att få folk att tänka på olika sätt att vara mobil – på två-, och tre- och lätta fyrhjuliga fordon."

När det gäller marknadens storlek:Den globala försäljningen av e-cykel kommer enligt en uppskattning att passera 40 miljarder dollar till 2030. Det är pinsamt bredvid en snabbt elektrifierande bilmarknad:Bara i USA sålde biltillverkare mer än 15 miljoner bilar förra året vid en genomsnittlig transaktion värde nära $50 000. (Priserna för e-cykel varierar mycket, men en genomsnittlig pendlarmodell kostar cirka 2 600 USD.)

På en global skala är det dock uppenbart att framtiden för elfordon gynnar de små. BloombergNEF uppskattar att det år 2040 kommer att finnas över 750 miljoner elektriska två- och trehjuliga fordon på vägen globalt, och 700 miljoner elbilar.

Rent praktiskt finns det också mer öppet utrymme inom mikromobilitet. "Om du tittar på bilvärlden så finns det alla typer av regler och regler och etablerade praxis; samma sak för motorcyklar. För elcyklar finns det inte mycket", säger Ed Benjamin, grundare och ordförande för Light Electric Vehicle Association. "Vill du vara innovativ? Här är en plats som är vidöppen för innovation."

Även namnet på produktkategorin är aktuellt. Benjamin hävdar att "elcykel" är besläktad med "hästlös vagn", en övergångsterm för en ny teknik som nästan säkert kommer att utvecklas till något annat.

Dagens elcyklar är i grunden just det – cyklar med elmotorer anslutna – men det finns en kambrisk explosion av små batteridrivna fordon. "Vad kommer de här sakerna att vara om 20 år? Jag vet inte, men jag är ganska säker på att det kommer att bli annorlunda", säger Benjamin. "Det finns några otroligt begåvade människor som jobbar på Apple. Kanske någon av dem har en klar idé."

Det finns en möjlighet, som Jobs en gång uttryckte det, att ta reda på vad folk kommer att vilja innan de gör och visa det för dem.

Vissa företag bygger redan avancerade e-cyklar som i huvudsak är iPhones på två hjul. Holländska startupen VanMoof och dess belgiska konkurrent Cowboy, vars senaste modeller börjar på mer än $3 000, är ​​utmärkta exempel. Båda tillverkar cyklar med fästen på styret som gör att förare kan använda sina smartphones som instrumentbrädor som visar kartor, hastighet och batteriladdning.

Ryttare kan också använda sina telefoner för att låsa och låsa upp cyklarna och för att spåra dem om de blir stulna. Dessa e-cyklar ser till och med ut som iPhones – batterier och andra elektroniska inälvor är inkapslade i enkla, monokromatiska exteriörer – och fungerar som iPhones, med motorer som startar automatiskt och sensorer som ställer in assistansnivån så att förarna inte behöver fussa med knappar eller rattar.

"VanMoof är förmodligen den mest innovativa i detta", säger Ryan Johnson, medgrundare av det bilfria bostadsfastighetsutvecklingsföretaget Culdesac och en e-cykelevangelist som äger 70 olika modeller. "Men Apple har uppenbarligen härstamningen att verkligen ta det till nästa nivå." (Den kunde också köpa både VanMoof och Cowboy i ett pulsslag om den ville.) Ur Apples synvinkel kan det dock vara vettigt att överlåta hårdvaran till andra. Så länge förare redan är på sina iPhones, varför bry sig om chassi, hjul och motorer?

I den icke-hypotetiska världen har företaget redan en ny hårdvaruprodukt på gång:snart siktar Apple på att släppa sitt första mixed-reality-headset. Ankomsten av förstärkta wearables, är Dediu och Benjamin överens om, bara stärker fallet för en Apple e-cykel.

Föreställ dig att du cyklar på en Apple e-cykel medan dina Apple AR-glasögon delar sväng-för-sväng-navigering, din Apple Watch ger biofeedback och cykeln själv spårar information om effekt, hastighet och luftkvalitet – och kanske kaféet framför ger en rabatt kupong för att locka dig att titta förbi. I det här scenariot blir en Apple e-cykel den typ av produkt som Cook, under samma samtal med analytiker, sa att Apple älskar:en där hårdvara, mjukvara och tjänster möts.

"Om Apple håller löftet om en bärbar över ögonen", säger Dediu, "kan de måla upp en ny alternativ verklighet på världens yta."

Dedius andra argument – ​​att Steve Jobs skulle ha velat ha en elcykel – är omöjligt att bevisa, men det är kul att tänka på. Jobs kallade datorn en "cykel för våra sinnen". Han åkte motorcykel och sade enligt uppgift att Segway (om den skulle göras om) skulle vara lika stor som persondatorn. Men kanske viktigast av allt, en e-cykel kunde göra det som Apple och Jobs gjorde bäst:få ett gammalt sätt att göra saker på omedelbart att verka föråldrat.

"Det finns så mycket latent efterfrågan på att människor ska cykla och att städer ska förvandlas av cyklar", säger Johnson. "När folk provar en e-cykel för första gången lyser deras ögon, speciellt när de känner hur motorn sparkar igång för första gången. Den är inte bara lite annorlunda än en cykel, den är mycket annorlunda än en cykel. "