Forskare har begränsad tillgång till information om hur människor använder populära samåkningstjänster som Uber och Lyft. Men nyligen genomförd analys av samlad data om samåkningsresor i New York City, utförd av forskare vid UConn och publicerades förra månaden i Transportation Research Record:Journal of the Transportation Research Board , kastar nytt ljus över användningen av tjänsten av människor i stadens yttre stadsdelar.

Analyserar tillgängliga data från New York Citys Taxi and Limousine Commission, en lokal tillsynsmyndighet som kräver viss begränsad rapportering från samåkningsföretag om de resor de tillhandahåller inom staden, forskarna fann att hyresresor i New Yorks fem stadsdelar ökade med 46 procent – ​​82 miljoner resor årligen – från 2014 till 2017.

Det som förvånade forskarna, dock, var det, även inom gränserna för tillgängliga data, ökningen av samåkningsresor som har sitt ursprung utanför Manhattan var uppenbar och betydande. Samåkningsresor som börjar i de yttre stadsdelarna har exploderat, ökar till 56 procent av marknaden i stadsdelar som vanligtvis är hem för minoritets- och låginkomsthushåll som inte äger egna fordon.

"Det här är verkligen viktiga saker som händer, och de förändrar staden, " sa Carol Atkinson-Palombo, en professor vid UConns institution för geografi, meddirektör för Transportation Technology &Society Research Group och huvudförfattaren till studien. "Vi har verkligen inte råd att inte ha mer öppenhet om vad som händer, eftersom beslutsfattare inte kan svara om de inte har en känsla för vad som händer, och vi kan inte lita på att företagen optimerar allmännyttan."

Dessa stadsdelar har vanligtvis varit underbetjänade av kollektivtrafik såväl som traditionella taxitjänster, Atkinson-Palombo sa, och medan företag som Uber och Lyft mycket väl kan tjäna ett mobilitetsbehov, och göra det på ett sätt som är bekvämt för användarna, det faktum att de är företag som främst drivs av vinst väcker betydande oro för aktiekapitalet.

"Från en sida, tjänsten fyller ett tomrum, och det är en riktigt positiv sak, ", sa Atkinson-Palombo. "Men jag tror att vi har vissa farhågor om att de är vinstdrivande enheter och, vid något tillfälle, speciellt nu när de har blivit offentliga, de kan behöva ta ut marknadspriser."

Ryttare har inte heller någon kontroll över väder- eller trafikförhållanden som kan göra det möjligt för företagen att införa överprissättning, Hon sa, vilket väcker en reell sårbarhet för användare som kommer att förlita sig på tjänsten.

"Rörlighet är så viktigt, " Hon sa, "och du kan inte hållas för lösen ... de är inte ansvariga inför någon och, Vid slutet av dagen, deras uppdrag är inte att tillhandahålla kollektivtrafik. Deras uppdrag är att göra vinst."

Ökningen av förare har också konsekvenser för städer som försöker ta itu med målen för utsläpp av växthusgaser och anta klimathandlingsplaner, sa Atkinson-Palombo.

"Alla dessa resor som görs är förmodligen något som kallas "inducerade resor, ' så det är som extra på toppen, " Hon sa, "och det kommer att bli konsekvenser för utsläpp av växthusgaser av det. Väldigt få av bilarna är elfordon."

Ökad användning av enkelkörningsfordon, och den praxis som kallas "deadheading - där de flesta Uber- och Lyft-förare tillbringar en betydande del av tiden på att köra utan passagerare när de reser från avlämningsställen till upphämtningsställen - allt bidrar till ökad trafikstockning och avgasutsläpp från fordon.

"Detta har potentiellt djupgående inverkan på klimatförändringar och politik för utsläpp av växthusgaser, ", sa Atkinson-Palombo. "Särskilt om du tänker på mängden utsläpp som skulle uppstå om alla flyttade med Uber och Lyft, eftersom de har lägre beläggning."

Medan Atkinson-Palombo sa att studien var ett preliminärt arbete, hon sa att det representerade "en riktigt bra utgångspunkt för att ställa frågor" om effekterna av ökad samåkningsanvändning, särskilt i områden som inte är så tätbefolkade som Manhattan. Hon sa att tillsynsmyndigheter i New York och i andra städer, inklusive Chicago, börjar skärpa rapporteringskraven för samåkningsföretag eftersom de förstår behovet av bättre data och transparens i branschen.

Forskarna har för avsikt att närmare undersöka reklam och marknadsföring som används av samåkningsföretag för att avgöra om ökningen av den yttre stadsdelens användning kan tillskrivas affärsstrategier inriktade på så kallade "transitöknar".

"Uber och Lyft, de går inte ihop, ", sa Atkinson-Palombo. "De är subventionerade resor, och så de kanske verkligen marknadsför sina tjänster massivt till en riktigt stor rabatt, men vi vet inte eftersom vi inte kan se någon av prisuppgifterna. Men vi kommer att kunna ta reda på det från folk."

Hon sa att hennes forskargrupp också arbetar för att samarbeta med en påverkansorganisation, Trestatliga transportkampanjen, att genomföra intervjuer och fokusgrupper i de yttre stadsdelarna – med början i Bronx och sedan flytta till Queens – för att direkt lära sig från samåkningsförare och användare varför och under vilka omständigheter åkare väljer att använda tjänsterna och hur beslutsfattare bäst kan tillgodose deras mobilitetsbehov.

"Dessa mönster har avslöjat att det finns efterfrågan i just den här korridoren, " Sade Atkinson-Palombo. "Nu, kan vi antingen göra något som är ett slags partnerskap med transit, eller kan transit komma in och se om de vill fylla det luckan."