Processen att få produkter till konsumenterna – levererade till dörren eller till butiken – kan vara lång och slingrande, ibland börjar 6, 000 mil bort. Ett avbrott i någon del av resan kan påverka kunden, Lagra, säljare, även lastbilschauffören som levererar dessa produkter.

Nu, coronavirus-pandemin har lagt till en ny utmaning till vad som redan var en tunn och komplicerad leveranskedja, säger Penn-forskaren Steve Viscelli, som har studerat lastbilsbranschen i ett decennium. "Det här har varit ett riktigt wake-up call, " säger han. "Vi kunde se några stora förändringar på leveranskedjesidan och detaljhandelssidan som kan vara grundläggande."

Viscelli har pratat med många inom lastbilstransporter och andra branscher som redan känner av effekten. Han delade en del av vad han har lärt sig med Penn Today.

Det finns många steg i försörjningskedjan:import och export, förare som flyttar gods, butiker som tar emot dem, konsumenter som köper dem. Var vill du börja?

Låt oss börja med importen. En stor del av försörjningskedjan är fabriker utomlands och sedan containersjöfarten tar sig in i hamnarna i USA. Vi ser redan påverkan från Kina, med betydande minskningar av containervolymen till Los Angeles och Long Beach, de portar som ofta används för att mäta detta. Vi har sett en riktigt stor minskning där, och det finns också en backup i tomma behållare som går ut, vilket är väldigt viktigt eftersom de måste fyllas på andra sidan. Vi ser redan obalanser på grund av containrar, och det stör mig verkligen eftersom vi är tidigt ute med det här.

Hur är det med exporten?

Vi har redan problem med amerikansk export, särskilt med mat. Vi har i princip fått kyllagerexporten att hopa sig. På kort sikt, det orsakar mycket smärta för hamnbilschaufförer och andra. Långsiktigt, det stora problemet är portarnas fasta kapacitet. Låt oss säga att det är en minskning med 20 % av containrar. Vi kan inte ta igen det med 120 % senare eftersom det bara finns så många bryggor. Vi har sett detta tidigare men aldrig i den här omfattningen.

Vi såg en stor ramp för ungefär ett och ett halvt år sedan på grund av sabelras runt handel. Vissa leveranskedjor ökade inköpen för att fylla på med lager. Det orsakade en del trängsel, men det var förmodligen ingenting jämfört med mängden grejer som kommer att behöva komma in för skolstart och semesterrusningar. Jag ser fortfarande analytiker som säger att även om detta troligen kommer att gå igenom sommaren, vi kommer att ha en stark återhämtning när vi kommer till tredje och fjärde kvartalen. Men du kan inte få den återhämtningen om du inte kan lagra hyllorna.

När skulle den återuppbyggnaden behöva ske?

Tillbaka-till-skolan-föremålen skulle vanligtvis flyttas några veckor från nu så att de kan komma in på hyllorna på sensommaren. Semestersaker, som måste komma på sensommaren, tidig höst för att finnas på hyllorna när vi behöver det. Det kommer att bli riktigt svårt att återhämta sig om vi inte kan få in saker, och just nu kan vi absolut inte.

Var passar långdistanslastbilschaufförerna in i allt detta?

Om du hade frågat mig för ett par veckor sedan vad som skulle hända med marknaden, Jag skulle ha sagt att långdistanslastbilschaufförerna kommer att börja känna smärta eftersom vi inte har samma importvolym. De är andra i raden att transportera när inventarier kommer bort från containrar och hamnar i en lastbil för distribution. Jag skulle ha trott att de skulle ha upplevt verklig smärta när volymerna minskade. Men det gjorde de inte.

Deras roll slutade faktiskt med att öka på grund av all denna shopping för konsumtionsvaror som toalettpapper och mat. Det har lett till en ökad distribution från centra till butiker. Det är tillfälligt, fastän. Vi kommer nästan säkert att börja se dessa volymer sjunka när folk stoppar dessa ökade inköp.

Vad sägs om de sista milsförarna, de som arbetar för Amazon och UPS och andra tjänster för att leverera varor till folks hem?

Där ser vi en helt ny värld, med produktkategorierna där folk beställer från att växla. Amazon har erkänt detta. De har sagt att de ska anställa 100, 000 nya förare på leveranssidan, vilket är mycket extra kapacitet. De går också från prylar och lyxartiklar till mer grundläggande livsmedel och vardagliga konsumtionsvaror.

Kan detta påverka hur människor handlar i framtiden?

Just nu, du har folk som inte går till butiken, beställa grejer som de aldrig skulle ha tänkt att beställa online förut – bulkmat, sådana saker. Den typen av drag från många människor kommer att tvinga Amazon att uppgradera sin kapacitet att flytta dessa produkter. De kommer att lära sig mycket, investera mycket i dessa system. På samma gång, fysiska butiker - av vilka många har ganska osäker framtid som det är - de kommer att drivas längre mot kanten.

När detta är över, folk kan säga, "Jag saknar att gå till en fysisk plats för att hämta alla mina grejer." Eller de kan säga, "Varför har jag slösat bort min tid och bensin på att köra till butiken när jag kunde få ett bra pris och bättre urval av varor levererade direkt till min dörr?" Konsumentförändringarna kan bli enorma. Vi vet bara inte. Amazon är helt klart nr 1 i sista mils leverans och online shopping. Om de kan klara av detta, Jag tror att det kommer att räcka långt för att övertyga människor om att den här typen av modell är fördelaktig.

Hur är det med hälsoriskerna för lastbilschaufförerna? Är de du har pratat med oroliga?

Det är ett stort bekymmer. Alla försöker fastställa hur mycket av viruset som måste finnas på en yta och hur länge för att det ska förbli smittsamt. Materialet spelar roll, för. Förarna är oroliga. Byter jag mina handskar varje gång jag levererar ett paket? Kan jag lämna ett paket vid en dörr eller kommer det att bli stulet? Behöver jag en signatur från varje kund? Tänk bara på pennkudden som UPS-föraren tar med till varje paketavlämning. Det är mycket kontakt på den sista milen. Det är ingenting jämfört med sjukvård, men dessa kommer att vara viktiga tjänster för att få människor vad de behöver. Vi vill inte att dessa arbetare ska bli sjuka, och vi vill inte att de ska bli en vektor heller. Och vi har mycket fler arbetare i sista milen som är oberoende entreprenörer och spelningsarbetare utan hälsovård, sjuka dagar, eller sättet att få tydlig information och utbildning om bästa praxis. De kan vara mer benägna att komma till jobbet, och din dörr, sjuk.

Det finns en annan uppsättning problem också, med långdistanslastbilschaufförer i riskzonen. De är verkligen isolerade 95% av tiden. De bor ensamma och kör ensamma, men de är också väldigt beroende av lastbilsstopp och bensinpumpar. Dessa smittsamma ytor kommer att bli enorma för dem. Några riktigt tydliga riktlinjer och rutiner, kanske uppifrån och ner, skulle vara användbart. Lastbilschaufförpopulationen är äldre, för. Bland arbetskraften, de är ett av de äldsta segmenten och de har massor av hälsoproblem i högre grad – rökning, hjärtsjukdom, diabetes, fetma – plus att de har begränsad tillgång till sjukvård. Om någon fastnar ute på vägen när de är sjuka, de träffar sällan en läkare. De är en mycket utsatt befolkning.

Är det något mer du ville nämna?

Precis som inom vården, tidpunkten för allt detta kommer verkligen att ha betydelse. Till mig, det handlar verkligen om behovet av en samordnad plan. Om detta verkligen är en krigsgrund, vi vill ta logistiken på allvar på högsta möjliga nivå. Var finns våra behov? Var finns förråden? Vem ska flytta sånt? Jag tvivlar inte på att UPS och andra tänker mycket hårt på detta och sammanställer vägledning för sina arbetare, men vi har många små leverantörer, från personer som levererar din pizza till de rörliga kemikalierna. På logistiksidan, det ska bli intressant att se hur det hela blir.