Springer genom mitten av Berlins livliga stadsdel Kreuzberg, upptagen Kottbusser Damm har alltid varit en mardröm för cyklister. I åratal, dubbelparkerade bilar tvingade de modiga nog att ta sig an gatan att smita in och ut ur rusande biltrafik.

Scenen längs den halvmil långa genomfarten är väldigt annorlunda nu. När grannskapets företag och restauranger börjar öppna igen efter nästan två månaders låsning, cyklister trampar längs en helt ny cykelbana, uthuggna ur vad som varit parkeringsplatser och skilt från trafiken genom blänkande gula linjer och röd-vitrandiga pollare. Parkerade bilar, under tiden, flyttades till mitten av gatan, och ett enda körfält i varje riktning var öppet för biltrafik.

Kottbusser Damm är bara en av mer än ett dussin gator i Berlin där myndigheterna har installerat "pop-up cykelbanor" - eller "corona cykelbanor, " som lokalbefolkningen redan kallar dem - under de senaste två veckorna. Tanken är att ge fotgängare och cyklister ett sätt att pendla och träna på ett säkert sätt från både bilar och eventuell infektion av SARS-CoV-2, coronaviruset som orsakar covid-19.

Berlin är långt ifrån ensamt. Andra tyska städer, inklusive Stuttgart och Essen, avsätter även utrymme för cyklister. I Milano, stadens tjänstemän meddelade att 22 miles av gator i stadens centrum kommer att omarbetas för att göra dem säkrare för cyklister och fotgängare när restriktioner för rörelser börjar hävas. Och i Bryssel, myndigheterna går snabbt för att omvandla 25 miles av bilbanor till cykelbanor.

"Varje kris är en katalysator för förändring, säger Sara Jensen Carr, en biträdande professor i arkitektur vid Northeastern som studerar hur urbana samhällen reagerar på epidemier. "Det vi går igenom just nu är verkligen intressant."

Carr, författaren till "The Topography of Wellness:Health and the American Urban Landscape, "en kommande bok som beskriver hur tidigare epidemier förändrade hur städer är utformade, säger att historien upprepar sig. Utbrott av gul feber, tuberkulos och kolera i början av 1800-talet drabbade trånga städer särskilt hårt.

"Det var sjukdomar som var ganska våldsamma, och deras orsaker var okända vid den tiden, " säger hon. "Okännbarheten och rädslan fick stöd för stora förändringar."

En del av dessa förändringar finns fortfarande med oss ​​idag.

Planerare skapade innerstadsparker, inklusive det så kallade "Emerald Necklace" i Boston och Central Park i New York, som svar på epidemier. Tanken var att ge stadsbor en tillgänglig flykt från den "dåliga luften" som läkare vid den tiden trodde låg bakom sjukdomar. Och stadens gator rätades ut för att rymma underjordiska avloppssystem som tog bort avfall mer effektivt.

Pop-up-cykelbanor och gräsrotsinsatser för att förvandla mestadels tomma parkeringsplatser och bostadsgator till lekplatser mitt i coronavirus-pandemin har sina rötter i en liknande anda.

"Det som resonerar med coronaviruset är att dess spridning fortfarande är okänd, och det sporrar människor att leta efter lösningar, " säger Carr. "Offentliga parker som förespråkas återspeglar det."

Även om många av de åtgärder som nyligen genomförts faktureras som tillfälliga, om historien är någon guide har de goda chanser att förbli en del av stadslandskapet – och gynna stadsbor i årtionden framöver.

"Tillfälliga cykelbanor kommer att hjälpa oss att ge cyklister mer utrymme i coronakrisen, "Regine Gunther, Berlins senator för miljö, transport och klimatskydd, sa i ett tillkännagivande i april. "Tanken är att sätta markeringar för tillfälliga cykelbanor på platser där planering redan pågår för permanenta."

"Det finns fokus på nya sätt att röra sig, särskilt sätt för aktiv rörlighet, som i slutändan är bra för klimatförändringarna, " säger Carr. "Och det kommer fortfarande att vara viktigt efter att pandemin gått över."

Det finns också anledning till oro:historien tyder på att sådana svepande, plötslig förändring utelämnar ibland de mest sårbara, isolera fattiga stadsdelar och förvärra ojämlikheten. En historiskt afroamerikansk stadsdel kallad Seneca Village jämnades för att skapa Central Park, till exempel.

Före coronakrisen, kvarteret runt Kottbusser Damm var snabbt gentrifierande. Om andra städer ska följa Berlins ledning, de borde se framåt för att se till att corona-cykelbanor fungerar för människor efter krisen, för.

"Hälsa och gentrifiering går ofta hand i hand, " säger Carr. "När vi planerar cykelbanor, vi borde fundera på om de får alla dit de behöver gå."

En annan öppen fråga är hur städer kommer att klara av kraftiga minskningar av kollektivtrafiken orsakad av rädsla för smitta och behovet av att hålla fysiskt avstånd. Berlins distinkta ljusgula stadsbussar och tunnelbanetåg går fortfarande regelbundet, till exempel, men antalet passagerare har minskat med mer än hälften. Många mullrar nu förbi med bara en maskerad passagerare eller två. Plastduk skiljer förarna från resten av bussen.

Carr säger att om förtroendet för problem med kollektivtrafiken inte åtgärdas snabbt, det kan innebära en återgång till personlig bilanvändning i storstäder eller en ny exodus till förorterna – båda utvecklingar som bådar dåligt för det post-pandemiska stadslivet.

I hennes bok, hon undersöker hälsoeffekterna av suburbanization, som förstörde innerstäder på 1970-talet och bidrog till epidemier av kroniska sjukdomar som fetma och diabetes.

Coronakrisen har potential att upphäva en ny trend mot stadsförnyelse, som såg unga människor flytta tillbaka till städerna och betala en premie för täthet, gångbarhet och andra urbana bekvämligheter.

"Ju mer vi bygger städer runt bilen, ju mer det leder till ett antal hälsoproblem, " säger Carr. "Det jag oroar mig mest för är att folk går tillbaka till bilar och lämnar staden."