Kredit:CC0 Public Domain
En flerårig studie om automatisk insamling av biljettpriser ger ett nyckelresultat som inte kommer att förvåna dig:Trots bekvämligheten, rusningen mot kontantfria biljettsystem har skapat hinder för låginkomsttagare som vill använda transit. Resultat från fokusgrupper, undersökningar, och en översyn av nuvarande transiteringsbyråpraxis tyder på att att fortsätta att ta emot kontanter är ett avgörande sätt att hålla transit tillgänglig. Dock, att hantera kontanter har nackdelar:det är tidskrävande och dyrt. Med hjälp av en detaljerad kostnads-nyttomodell, forskare undersökte kostnaderna för byråer att upprätthålla vissa kontantalternativ och fann att vissa enkla metoder kan vara ganska effektiva. Bästa valutan för pengarna? Kontantinsamling ombord på bussar.
Lanserades 2019, forskningsprojektet "Applying an Equity Lens to Automated Payment Solutions for Public Transportation" stöddes av ett bidragsprogram för poolad fond från National Institute for Transportation and Communities (NITC) och genomfördes vid tre universitet:Portland State University (PSU), University of Oregon (UO), och University of Tennessee, Knoxville (UTK). De andra finansieringspartnerna var City of Eugene, ELLER, Staden Gresham, ELLER, Lane Transit District, Clevor Consulting Group, och RTD (Regional Transportation District) Denver.
Aaron Golub från PSU fungerade som huvudutredare, med medutredarna Anne Brown från UO, Candace Brakewood från UTK och John MacArthur från PSU.
Varför studera kontantlös transitpris?
Automatiserade betalningstekniker kan smidiga verksamheten och förbättra datainsamlingen, men den extra bekvämligheten för byrån och vissa ryttare har ett pris:Dessa system kräver att ryttare har tillgång till privat internet, smartphones, och bank-/kredittjänster. Tillgång som definitivt inte är universell. Vad händer med åkarna som är kvar?
Biljettbetalningssystem har en lång historia av betydande aktieutmaningar – både i prisbelopp, men också i hur och var biljett kan köpas och förvaras. Slutrapporten "Apply an Equity Lens to Automated Payment Solutions for Public Transportation" är en detaljerad undersökning av hur transitåkare betalar för sin biljett, baserat på 2, 303 avlyssningsundersökningar och tre fokusgrupper med transitförare i Colorado och Oregon.
Forskare tittade på användningen av kontanter, och fokuserat på ryttare som kan uteslutas om kontantoptioner tas bort när nya biljettbetalningssystem implementeras under de kommande åren. Forskargruppen intervjuade också anställda vid tio transitkontor för att ta reda på hur deras biljettbetalning har moderniserats under de senaste fem åren, hur dessa byråer har utvärderat effekterna av dessa förändringars rättvisa, och vilka program de har implementerat för att mildra effekterna av aktiekapitalet.
Andrew Martin, Utvecklingsplanerare vid Lane Transit District, ingick i projektets tekniska rådgivande kommitté. "Ungefär samtidigt som denna studie, vi var mitt uppe i att köpa och implementera vårt första elektroniska biljettsystem. Vi hade redan bestämt oss för att ta ett mer kundcentrerat tillvägagångssätt:istället för att gå helt kontantfritt, vi bestämde att vi skulle ta på oss kostnaderna för att se till att vår tjänst förblev tillgänglig för alla åkare. Det var bra att se, i forskningen, många av de saker som vi intuitivt kände visade sig vara sanna. Kostnads-nyttoanalysen visar att kostnaden inte är så stor som du tror; genom att göra begränsningar av eget kapital, du kan sluta med ett högre antal passagerare och kompensera för intäktsförlusten, sa Martin.
Några viktiga fynd
Forskare fann att ett betydande antal (cirka 30 %) av transitåkare fortfarande är mycket beroende av att betala kontant ombord på bussar. Äldre och låginkomsttagare hade mindre tillgång till smartphones och internet.
Av de som äger smartphones, många är oroliga över att nå datagränser, och vissa är enbart beroende av offentligt Wi-Fi för internetanslutning.
Ett litet men betydande antal förare (runt 7 %) har ingen tillgång till formella banktjänster.
Forskarna arbetade med transitorganisationer i tre fallstäder:Eugene, ELLER (befolkning 247, 421); Denver, CO (population 2, 374, 203); och Portland, ELLER (population 1, 849, 898). Kostnads-nyttomodellen kan användas av byråer av alla storlekar för att implementera ny teknik för prisbetalning.
"En sak som skulle vara till stor hjälp för många byråer är kostnadsmodelleringen [forskarna] gjorde. Den uppskattar den allmänna kostnaden för att lägga ut ny teknik, som biljettautomater. Många mindre byråer kanske inte har sådana saker, och de är verkligen användbara för kunderna. Så även bortsett från aktiefokus, det finns mycket bra information om kostnader för att implementera ett system, sa Martin.
Kostnadsnyttomodell
Forskare konstruerade en kvantitativ kostnads-nyttomodell som kombinerar första års kapitalinvesteringar tillsammans med 10 års underhåll, drift och kapitalersättning till en enda totalkostnadsberäkning. Detta tillvägagångssätt skapar en övergripande återspegling av livscykelkostnaderna för biljettbetalningssystemet, vilket innebär att det gör det möjligt för oss att förstå den totala kostnaden från både de initiala kostnaderna, samt de återkommande årliga kostnaderna.
De använde sedan modellen för att utforska och jämföra fyra scenarier tillsammans med ytterligare ett basfall (no-cash). Scenarier är baserade på feedback från transitbyråer och en översyn av bästa praxis nationellt:
"Hjärtat i denna kostnads-nyttomodell är, hur många ryttare kan inte åka under de olika scenarierna? Vi kunde studera mer än 2, 000 ryttare, och, i basfallet helt utan kontanter, vi visste att cirka 8 % av åkarna inte kunde åka, baserat på våra undersökningar. Deras svar på hur de skulle åka med olika konfigurationer av biljettautomater och kontanter ombord informerade denna modell, " sa Golub.
Val av begränsningsstrategier
Något av ovanstående scenarier 1-4, över no-cash baseline, kan mildra några av de aktierelaterade konsekvenserna av att bli kontantlös. Vilket scenario som är bäst för en viss inställning beror mycket på hur många förare som potentiellt utesluts av ett kontantfritt biljettsystem, och på vilka alternativ dessa ryttare sannolikt skulle använda, ges möjlighet att betala med kontanter. Baserat på resultaten av kostnads-nyttoanalysen för var och en av de tre fallstäderna, forskare utvecklade några allmänna principer som byråer bör ha i åtanke, när du väljer strategier för att hålla kollektivtrafiken tillgänglig.
"När du tittar på 10 olika system och du måste motivera för styrelsen, generaldirektören, samhället, varför du spenderar pengar på ett visst sätt – det är verkligen bra att ha forskning som denna som visar att kostnaderna inte är några enorma belopp. När eget kapital är billigt att få, det är verkligen lätt att motivera att man gör det, sa Martin.
Större byråer spenderar mindre för att samla in biljettpriser. Detta påverkar kostnads-nyttoberäkningen av att lägga till ytterligare funktioner. Små byråer, forskarna föreslår, bör seriöst överväga att gå avgiftsfritt. Eugenes fallstudie (den minsta byrån) visar att, över hela linjen, indrivning av biljettpriser förbrukar en stor del av biljettintäkterna – i scenariot med full kontanter, cirka 40 % av intäkterna går åt till att samla in biljettpriser.
Detaljhandel är ett billigt alternativ: Att ta emot kontantbetalningar på återförsäljarställen är det överlägset lägsta alternativet för att lägga till kontantkapacitet i termer av total kostnad, nettokostnader, och i form av kostnad för att tillgodose potentiellt uteslutna ryttare. Det är också den mest använda begränsningen, enligt intervjuer med byråer. Dock, återförsäljarnätverket utgör fortfarande betydande geografiska hinder för många cyklister, och erbjuder inte den typ av täckning och tillgång som kontantinsamling ombord skulle erbjuda.
Enkel kontantinsamling på bussar kan vara en viktig brygga: Enligt uppgifterna från enkäten om passagerare, förutom att vara ett billigt alternativ för byråer, denna begränsning tillförde också betydande ryttare. Att ta emot kontanter i biljettautomater visade sig vara mycket dyrare än att ta emot kontanter ombord.
När ett större antal ryttare exkluderas, begränsningar av eget kapital är billigare. Ju större antal ryttare som är uteslutna, ju större inverkan begränsningar av aktiekapitalet har och desto billigare är de per ytterligare ryttare, och per insamlat extrapris. Fallstudien från Portland-Gresham visade att relativt få ryttare uteslöts när kontanter eliminerades jämfört med de andra fastigheterna. Det innebar att det kostade 0,27 USD att lägga till kontantinsamling i detaljhandeln per ny ombordstigning. I Denver och Eugene, större populationer av ryttare var potentiellt uteslutna av kontantlös biljett, och att lägga till detaljhandelsmöjligheter kostar bara 14 och 1,9 cent per ombordstigning, respektive.
"Inom den 10-åriga övergången, några av de värsta effekterna kan undvikas genom att använda några av dessa begränsningar, " Golub sa till NextCity i en 25 maj, Artikel 2021: Vad händer när kontantpriser elimineras?
Denna forskning finansierades av National Institute for Transportation and Communities; staden Eugene, ELLER, Staden Gresham, ELLER, Lane Transit District, Clevor Consulting Group, och RTD (Regional Transportation District) Denver.
