Professor Narelle Haworth. Kredit:Queensland University of Technology
En QUT-studie som observerade och jämförde 3 401 cyklister för matleveranser och privatcyklister i Brisbane har funnit att matleveranscyklister i allmänhet inte tar fler risker på vägarna – trots den enorma tidspressen från spelningsekonomin och hungriga kunder.
Studien från QUT:s Center for Accident Research &Road Safety—Queensland (CARRS-Q), Risk business:Comparing the riding behaviors of food delivery and private bicycle riders, publiceras i novemberupplagan av Accident Analysis &Prevention journal.
Forskarna Dr. Oscar Oviedo-Trespalacios, Dr. Elisabeth Rubie och professor Narelle Haworth AM tittade på löpning med rött ljus, hjälmbärande och mobiltelefonanvändning.
Deras team på 13 observatörer satte ut platser över fem inre Brisbane-förorter (South Brisbane, West End, Newstead, New Farm och Central Brisbane) under lunchtid och middagstid toppar under sex dagar förra vintern.
"Trots media och allmänhetens oro stödde observationerna inte en uppfattning att BFDRs [cyklister för matleveranser] ägnar sig åt mer riskfyllda körbeteenden än privata ryttare", skrev författarna.
"Sammantaget användes hjälmar av 97,4 % av åkarna (BFDR 99,3 % jämfört med privata förare 93,4 %), vilket är mycket positivt med tanke på de säkerhetsfördelar som hjälmar erbjuder i händelse av en krasch eller fall."
Första författaren Dr. Oviedo-Trespalacios sa att forskargruppen fortfarande bevittnade vissa riskfyllda beteenden från privata cyklister och cykelmatleveranscyklister (BFDRs) – men totalt sett var ingen av gruppen sämre än den andra.
"Det har skett en enorm tillväxt i spelningsekonomin och hemleveransen av måltider - vilket accelererades särskilt under covid-19-låsningarna, inte bara i Australien utan runt om i världen," sa han.
"Det finns allt fler bevis för att matleverans på push-cyklar eller elcyklar är ett yrke med betydande trafiksäkerhetsrisker, eftersom arbetstrycket för att få mat levererad snabbt kan uppmuntra riskbeteende.
"Men resultaten av vår studie tyder på att det inte gör ryttare mer benägna att köra rött ljus, inte bära hjälm eller ignorera andra vägregler att bära en matkasse.
"Detta betyder dock inte att det är alla goda nyheter.
"Vi såg massor av riskabelt beteende bland de 2274 BFDR och 1127 privatcyklister som vi observerade i Brisbanes inre förorter under dagen och natten.
"Totalt sett stannade inte 24% av alla förare som konfronterades med ett rött trafik- eller fotgängarljus. Oavsett om föraren var en BFDR eller privat ryttare hade liten direkt inverkan på rödljuskörning. Istället cyklade fel väg i körfältet och bytte mellan gångvägen och vägen var vanligare bland dem som inte lydde signaler. Långa väntetider för gångsignalen och cyklar som inte utlöser trafiksignaler kommer sannolikt att uppmuntra förare att korsa på rött, särskilt under tidspress.
"Hjälmbärandet var faktiskt bättre bland leveransåkare – 99,8 % av BFDRs bar hjälm, jämfört med 93,4 % av privatcyklisterna, och män var något mer benägna att bära hjälm än kvinnor.
"De flesta ryttare undvek handhållen telefon när de åkte, men vaggor med mobiltelefoner var mycket vanliga bland BFDRs. Det var mycket svårt för våra observatörer att se om ryttare rörde sina telefoner medan de rörde sig, men när de bevittnade det var det mer troligt att vara matleveransryttare som fysiskt interagerar med sina telefoner än privata ryttare."
Författarna fann också små beteendeskillnader mellan leveransåkare som var anställda som betalades per timme och de som var entreprenörer som betalades per jobb. I synnerhet var det mer sannolikt att entreprenörer hade en telefon synlig än anställda förare.
"Resultaten tyder på att organisationer som använder BFDRs verkar hantera ryttares distraktion bättre än företag som kontrakterar ryttare", skrev författarna.
QUT-studien noterade att minst sex matleveransförare dog i vägolyckor i Australien 2020.
En arbetsgrupp för livsmedelsleveranssäkerhet i New South Wales inrättad efter dödsfallen identifierade mer än 80 allvarliga incidenter som involverade leveransåkare under 2019 och 2020. Arbetsgruppens slutsatser inkluderade att mellan 16.00 och 20.00 var den värsta risktiden, och bidragande faktorer till incidenter var trötthet och tid och känslomässig press. + Utforska vidare
