I den populära japanska tv-serien Old Enough skickas mycket små barn ut i sitt grannskap i sitt första soloärende. Utgivningen av denna långvariga serie på Netflix i år skapade ett surr bland västerländska tittare om barn som reser runt i sina grannskap på egen hand när de bara är två till fyra år gamla.

Vissa tittare ansåg att det skulle vara utmanande, för att inte säga omöjligt, i deras egna kvarter att ge barn sådan frihet. Många uttryckte längtan efter en tid då barn i sina länder hade liknande friheter.

Ett annat populärt TV-program, Bluey, skildrar verkligheten av barntransporter i Australien idag. Familjens små barn ses mestadels färdas i baksätena i föräldrarnas fyrhjulingar, bara roaming i hus eller barnomsorg.

I ett avsnitt minns pappan en tid då han och hans kamrater vid 10 års ålder strövade fritt på BMX-cyklar runt en semesterstad. Hans barn är chockade över att han gick ensam till ett duschrum på campingplatsen ("hej, det var 80-talet!" ).

Kontrasterna med Japan väcker frågan:hur kan vi tänka om våra städer så att barn återigen kan ta sig runt säkert på egen hand och dra nytta av olika upplevelser i grannskapet?

Kulturerna och policyerna är olika

Under decennier i Japan har ungefär 98 % av barnen gått eller cyklat till och från skolan. Även dagisbarn klarar resan på egen hand. Barns nivåer av oberoende rörlighet är bland de högsta i världen.

Den sociala praktiken av "första ärenden" initierar försiktigt barn till samhällsdeltagande. I Old Enough håller medlemmarna i samhället ett öga på barnen och hjälper dem på vägen när de slutför sina ärenden. Ungdomarna utvecklar självförtroende för att navigera i sina lokala stadsdelar.

Vilka förändringar kan göra detta möjligt för våra egna barn, utöver personliga och gemenskapsvärden? Vår forskning om japanska och australiska städer utforskar flera faktorer som gör städer barnvänliga.

I många japanska städer – men inte alla – stödjer stadspolitiken lågtrafikerade stadsdelar med folkcentrerade gator. Människor kan gå till närliggande butiker och tjänster eftersom zonindelning med blandad användning skapar en blandning av bostäder, handel och offentliga tjänster, medan transitorienterad design innebär att samhällen byggs runt knutpunkter för kollektivtrafik.

Japans parkeringspolicy minskar också biltrafiken i grannskapet. Ett rikstäckande förbud mot gatuparkering över natten tillämpas strikt. Gatuparkering är särskilt riskabelt för små barn.

De flesta byggnader är undantagna från minimiparkeringsbestämmelser och många hem och företag har ingen parkering. De hyr ut närliggande utrymmen vid behov. Parkeringsplatser i städer som Tokyo är vanligtvis små (storleken på en bostadstomt eller mindre) och vissa använder utrymmeseffektiv bilstaplingsteknik.

På grund av denna politik fungerar många japanska stadskvarter som "superblock". Mest biltrafik och parkering sker runt huvudvägarna. Inre kvartersgator har mycket låga hastighetsgränser (ofta runt 20 km/h) och är relativt bilfria.

Bilar är "gäster" som passerar genom stadsdelar som tillhör vandrare och cyklister. Förare ger vika för fotgängare, inklusive de små i Old Enough, när de höjer en hand (eller flagga gjord av sina föräldrar) för att korsa vägen.

Våra gator var en gång barnens domän

Australiska barn hade liknande friheter innan vi blev ett bilbaserat samhälle. I början av 1900-talet kunde barn så unga som fyra år ge sig ut på egen hand.

Medan barns förmåga att ta sig fram på egen hand i sitt närområde varierar kraftigt från land till land, har den oberoende rörligheten i Australien rasat på bara en generation eller två. Vad föräldrar en gång gjorde utan omtanke kan deras barn nu inte tänka på.

Endast cirka 20 % av barnen kördes till skolan på 1970-talet. År 2003 var det nästan 70 %. Australiens totala frekvens av promenader och cykling till och från skolan har inte förbättrats sedan dess.

Kaos att lämna skolan är en ny företeelse. Vanliga skäl som föräldrar ger är ökade avstånd till skolan och andra destinationer, och rädsla för bortförande eller till och med andras bedömningar. Att eskortera barn på sina resor ses ofta som enbart föräldrarnas ansvar och inte samhället som i Japan.

"Tillbaka till det normala." #Sydney Bild från vän S som är "fast i trafiken" när 2 000 barn tappas i #skolan med bil. Kaos. Varje gata som är igensatt av #trafik som #Australia återgår till en sliten "business as usual" #TrafficCongestion #Traffic #BackToNormal#BusinessAsUsual #auspol pic.twitter.com/bFwijZCwmI

— Rachel Smith (@CyclingRSmith) 21 maj 2020

Även om risker för barn är verkliga, uppfattningar av risker och vem som ansvarar för barns säkerhet omforma platser och liv. Prioriteringen av biltrafik och gatuparkering har lett till att städer har gjorts om för att ta emot bilar snarare än barn och deras behov.

När bilar först dök upp i amerikanska (och australiensiska) städer sågs gatan som barnens domän. Dåtidens planeringsbeslut gjorde nu överraskande hänvisningar till barn som har rätt till offentlig plats, skyddad från:

"[...] ockupationen, genom att flytta och parkerade bilar, av större delar av gatorna, vilket försämrar deras säkerhet och berövar barn privilegiet av tysta och öppna platser för lek."

Sedan dess har zonindelning, vägregler och till och med reaktioner på osäkra vägar som lekplatser berövat barn friheten att uppleva sitt område på egen hand.

Många goda skäl att vända trenden

Att tillåta barn frihet att röra sig säkert i sina stadsdelar har väletablerade fördelar. Dessa inkluderar fysisk och psykisk hälsa, känsla av tillhörighet och plats, socialisering och deltagande i det offentliga livet och till och med meningsfulla klimatåtgärder.

Människoorienterade gator har också samhällsomfattande fördelar:förbättrad folkhälsa och säkerhet, bättre luftkvalitet, mindre buller, mer grönområden, minskad värme och översvämningar och mer rättvisa samhällen på grund av transportalternativ som inte är bilar.

Kontrasten mellan australiensiska städer och Japan, och våra förorter från det inte så avlägset förflutna, väcker utmanande frågor. Kanske kan de anmärkningsvärt barnvänliga resultat vi ser i Japan inspirera oss att tänka om vilka typer av stadsdelar som är möjliga – och vilka typer av liv våra barn kan ha. + Utforska vidare

Varför cykelbanor bör vara på snabbspåret för städer

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.