Det är allmänt känt att semestershopping kommer att bli utmanande i år på grund av den trasiga leveranskedjan. Många favoritartiklar – som spelkonsoler, leksaker, kläder och skor – kommer att vara en bristvara. Och om du har turen att hitta den hetaste leksaken på ditt barns önskelista, kommer du förmodligen att betala mer för den. Men vad bjuder det nya året på? Blir 2022 bättre?

Svaret är kanske, men inte direkt, enligt Panos Kouvelis, chef för Boeing Center for Supply Chain Innovation vid Washington University i St. Louis.

I början av februari 2020 – en hel månad innan WHO förklarade covid-19 som en global pandemi – förutspådde Kouvelis att coronaviruset skulle orsaka förödelse i den globala leveranskedjan i två år.

Hans senaste förutsägelse är lite mer optimistisk. Enligt Kouvelis kommer problem med leveranskedjan – inklusive produktbrist och logistiska flaskhalsar – att fortsätta till mitten av 2022. Bilindustrin kommer inte att återhämta sig helt förrän 2023. Hans förutsägelse är baserad på flera faktorer, inklusive:

• Företagshamstring:Kouvelis tror att några av de order som för närvarande fastnar i system är resultatet av företagshamstring. Inför långa leveranstider och rädsla för ransonering lägger företag extra beställningar i hopp om att de ska få den produkt och det material de behöver. Många större företag med mer resurser har byggt upp lager med överskottslager, och en del av deras inkommande inventering väntar på stora fartyg som försöker rensa hamnar. Dessa fantomorder och överskottsbeställningar lägger press på ett redan sårbart system, men han tror att köparna kommer att minska under de kommande månaderna när logistiska förseningar förbättras. "Efter ett tag insåg vi att vår källare hade en gräns för hur mycket toalettpapper den kan hålla. Detsamma gäller för lagerutrymmen," sa Kouvelis.
• Det kinesiska nyåret:Kinesiska fabriker och hamnar kommer att sakta ner i två veckor i början av februari, vilket ökar trycket på försörjningskedjan.
• Los Angeles och Long Beach, Kalifornien, hamnar har flyttat till 24/7-verksamhet:I oktober tillkännagav president Joe Biden tillsammans med företags-, hamn- och fackliga ledare en plan för att stärka motståndskraften i leveranskedjorna genom att gå mot 24/7 verksamhet vid dessa hamnar. Ökad hamnverksamhet tillsammans med ökad lastbils- och järnvägskapacitet kommer att bidra till att minska den belastning som byggts upp i hamnarna. Bristen på lastbilsförare kommer dock att försena återhämtningen av hamnen.
• Återgå till normal fabriksverksamhet i Vietnam, Malaysia och Thailand:Dessa länder, som tillverkar majoriteten av plagg, skor och leksaker i USA, drabbades särskilt hårt av deltavarianten i somras, vilket fick fabrikerna att minska eller till och med sluta operationer. Situationen förbättras, men produktionsökningen kommer inte att nå USA förrän efter semestern.

"Vi hoppas att hamnsituationen och ansträngningarna att öka kapaciteten, både på järnväg och lastbilstransporter, kommer att förbättras avsevärt under de första sex månaderna av 2022. Om det händer och efterfrågan på systemet minskar kommer det att se bättre ut genom att sommar", sa Kouvelis

Kan det finnas problem?

Det finns dock en faktor som kan spåra ur Kouvelis förutsägelse:Kinas energikris. För närvarande har stigande kostnader tvingat kinesiska energiföretag – som tills nyligen inte kunde höja energipriserna på grund av statliga begränsningar – att lägga restriktioner på tunga tillverkningskunder. Som ett resultat av detta tvingades tillverkarna att minska verksamheten med så mycket som 40 %. Det tar inte lång tid för dessa nedläggningar att påverka mängden produkter som kommer till USA. Nu har regeringen tagit bort energipristak för tillverkare – särskilt de som producerar cement, stål och papper – men det betyder att kostnaden kommer att föras vidare till konsumenterna, förklarade Kouvelis.

"Berättelsen som jag inte är säker på hur det kommer att spela ut är energikrisen i Kina," sa Kouvelis. "Energikrisen kan lösa sig själv under de kommande månaderna eller två. Men om Kina har en särskilt kall vinter och energibehovet förblir högt, måste de skära ner kapaciteten ytterligare.

"Om det händer kommer 2022 att drivas av den krisen och de begränsningar som den skapar."

Enligt Kouvelis har effekterna av Kinas energikris ännu inte kommit till USA på grund av säkerhetskopiering av produkter på fartyg utanför USA. Men inom den kommande månaden kommer amerikanska konsumenter att märka större produktbrist och högre priser.

Vad gör den amerikanska regeringen för att ta itu med dessa utmaningar?

"Regeringspolitiken kommer att vara mycket viktig för att ta itu med det långsiktiga missbruket av försörjningskedjan", säger Kouvelis. som också är Emerson Distinguished Professor of Operations and Manufacturing Management vid Olin Business School. "Regeringen är på rätt väg, men dessa problem kan inte lösas inom en månad eller ens sex månader."

Förutom att öppna hamnar för 24/7-operationer, godkände kongressen nyligen infrastrukturplanen på 1 biljon dollar som kommer att finansiera förbättringar av landets vägar, broar, hamnar, järnvägstransitering, elnät och mer, vilket i slutändan kommer att hjälpa leveranskedjan i flera år att kom.

Enligt Kouvelis omprövar regeringen också handelspolitik och tullar med Europa som har skapat flödesbegränsningar. Handelssituationen med Kina har fler politiska risker och kan dock fortsätta att påverka handeln i framtiden.

"Bland riskerna att överväga är den roll som förhandlingar om klimatförändringar och koldioxidutsläpp kan spela mellan USA och Kina, med potentialen att kvoter och tullar senare kopplas till förfrågningar om utsläppsminskningar", sa Kouvelis. "Den Xinjiang tvingade uiguriska arbetssituationen är en känslig punkt och har hittills haft negativa försäljningskonsekvenser för västerländska företag som tog ställning till den, som H&M och Adidas. Och Taiwans suveränitet, med dess enorma betydelse för halvledarkapaciteten, kommer att förbli ett spöke i alla framtida handelsförhandlingar."

Hur kommer denna kris att forma framtida leveranskedjor, USA:s politik?

"Det enorma beroendet av kritiska amerikanska försörjningskedjor som droger, batterier och halvledare till långa asiatiskt baserade producenter och leverantörer har blivit en sårbarhet som är synlig för alla efter den senaste tidens pandemirelaterade försörjningskedjeröra. Detta har bryggt på i decennier," sa Kouvelis .

Sedan 90-talet har USA och andra utvecklade länder blivit alltmer beroende av globala leveranskedjor för att köpa billig arbetskraft och material och hålla priserna nere. När Världshandelsorganisationen accepterade Kina i början av 2000 i organisationen, var förväntningen att det fria flödet av varor som kommer från Asien skulle gynna alla ekonomier, sade han.

"Den historien höll i sig till en viss grad fram till pandemin, när logistiken gick sönder och den kinesiska regeringen kontrollerade vilka produkter som lämnade landet och vi inte hade tillgång till kritisk PPE", sa Kouvelis.

Det har lett till insikten att det behövs fler regionala leveranskedjor, särskilt för kritiska artiklar. Även om inte allt kommer att produceras i USA, kommer amerikanska företag i allt större utsträckning att söka efter material från grannländer som Kanada och Mexiko, sade han.

Regeringen har åtagit sig 50 miljarder dollar för att öka halvledarproduktionen i USA, vilket kommer att förbättra tillgången till dessa kritiska datorchips på lång sikt. Men Kouvelis uppskattar att det kommer att ta minst två år för den första fabriken att öppna.

"Några av mikroprocessorerna - troligen de billiga mikroprocessorerna - kommer från Asien, men de mer kritiska komponenterna kommer antingen att tillverkas i Europa eller USA," sa Kouvelis.

"Detsamma gäller för läkemedel. Just nu kommer de flesta av de kritiska komponenterna från Kina och Indien. Räkna med att regeringen investerar i vår läkemedelstillverkningskapacitet."

Naturligtvis är USA inte ensamt i sina strider för leveranskedjan. Europe, parts of Asia and Australia are all experiencing similar supply chain disruptions. The situation is even worse in the U.K. because of Brexit, Kouvelis said.

While no one knows for sure how or when supply chains will be fully operational, Kouvelis said this is for certain:The experience of the last two years will shape supply chain planning and operations for years to come.