Även en relativt kort promenad för att hitta närmaste cykel är tillräckligt för att avskräcka många potentiella användare av cykeldelningssystem, ny Cornell-forskning tyder på.
"Om en dockningsstation är mer än två eller tre kvarter bort, de kommer bara inte gå dit, sa Karan Girotra, professor i operationer, teknologi och innovation vid Cornell Tech och Cornell SC Johnson College of Business. "Och om de stöter på en station utan cyklar, det är mycket osannolikt att de kommer att gå till nästa station."
Girotra var medförfattare till "Bike-Share Systems:Accessibility and Availability, " publicerad i november av Management Science , med Elena Belavina, docent vid School of Hotel Administration i SC Johnson College, och Ashish Kabra, biträdande professor vid University of Marylands Robert H. Smith School of Business.
Deras resultat tyder på att utanför några få stora stationer vid stora transitknutpunkter, städer och cykeldeloperatörer bör sträva efter att skapa tätare nätverk med många mindre stationer, Girotra och Belavina sa, och ha dem i lager.
"Det är ingen överraskning att folk vill ha stationer nära sig, men det är mycket närmare än de flesta planerare och cykeldelningssystem trodde att de behövde, "Belavina sa. "De flesta system är inte i närheten av sin optimala densitet."
Cykeldelningssystem har potential att minska trafik och föroreningar i täta, platta städer som London, New York, Paris och Shanghai, konstaterade forskarna. De uppmuntrar och förbättrar användningen av kollektivtrafik genom att tillhandahålla "last mile"-förbindelser till buss- och tågstationer.
Men "deras löfte om stadsförvandling är långt ifrån fullt realiserat, " enligt tidningen. Många system etablerades snabbt, ibland genom offentlig-privata partnerskap, och med mindre rigorös planering än transportsystem med högre kostnader, sa Girotra.
"Det fanns kanske en möjlighet att fundera lite mer på hur ett cykeldelningssystem kan införas i en stad, " han sa.
För detta ändamål, forskargruppen byggde en modell för att ta fram de första uppskattningarna av hur stationsnärhet och cykeltillgänglighet påverkar cykeldelningsverksamheten.
Den strukturella efterfrågemodellen analyserade data från Paris Vélib-system – det största utanför Kina med ungefär 17, 000 cyklar och 950 stationer – under fyra månader 2013, en period som omfattade nästan 4,4 miljoner resor. Uppgifterna gav ögonblicksbilder av systemanvändning varannan minut, visar hur stationer förändrades under varje dag.
Forskarna blandade den informationen med data om befolkningstäthet i olika stadsdelar, tunnelbana, närvaro på populära turistmål och väderförhållanden. Teamet loggade också platserna för tusentals intressanta platser som transitstationer, parker, bibliotek, hotell, mataffärer, restauranger och kaféer.
"Sätta ihop, " sa Belavina, "det gav oss en viss förmåga att reda ut det som styr folks beslut när det gäller att välja cykeldelning och olika cykeldelningsstationer."
Modellen fastställde att någon ungefär 300 meter (nästan 1, 000 fot) från en dockningsstation är det 60 % mindre sannolikt att använda tjänsten än någon i närheten av stationen. Oddsen minskar något för varje extra meter, sådan att någon 500 meter bort — ungefär en tredjedel av en mil — är "högst osannolikt att använda systemet."
Men en 10 % ökning av cykeltillgängligheten – sannolikheten att hitta en cykel vid en station – skulle öka antalet cyklister med ungefär 12 %, studien fann, tack vare färre tappade försäljningar vid slutsålda stationer och förbättrade förväntningar på systemet.
Bland de olika intressepunkterna, att placera stationer nära livsmedelsbutiker ger mest nytta, modellen visade.
Att generera studiens resultat krävde metodiska framsteg för att anpassa efterfrågemodellering till en cykeldelningskontext, sa forskarna.
Modeller har länge förutspått förändringar i användningsmönster när man överväger nya platser för transitstationer, butiker eller bankautomater. Men efterfrågan på cykeldelar i en storstad, med hundratals stationer som byter inventering under varje dag, involverade att studera ett mer dynamiskt system med mycket finare upplösning, sa Girotra.
Teamets enorma datavolym kan ha krävt att slutföra mer än en kvadriljon beräkningar för att generera de bästa uppskattningarna, tar troligen över ett år, enligt tidningen. Istället, forskarna utvecklade nya beräkningstekniker, Belavina sa, att kondensera en del data och göra processen mer hanterbar.
Den resulterande modellen, enligt medförfattarna, kan tillämpas inte bara på cykeldelningssystem utan andra mikromobilitetstjänster:skotrar, motorcyklar, lokal matleverans och samåkning. Forskarna planerar att titta mer brett på mikromobilitet i en framtida studie som samarbetar med Londons transitbyrå.
Angående cykeldelning, studiens råd var tydligt:"Gör cyklar och stationer mer tillgängliga, ", sa Girotra. "Folk gillar inte att gå för att få tillgång till ett cykelsystem."
