Under de senaste åren, om du bodde i en major, eller till och med medelstor stad, du var troligen bekant med bike-share-cyklar.

Oavsett om det står mot ett träd, strödda längs trottoaren eller stående "dockad" vid en station, de ofta färgglada cyklarna med nyckfulla företagsnamn lovade ett färdigt sätt att ta sig från punkt A till punkt B.

Men en persons spontana resa är en annans pendling till jobbet. Före covid-19-pandemin, i städer där cykeldelningssystem har införts, cykelpendlingen ökade med 20 %, sa Dafeng Xu, en biträdande professor vid University of Washingtons Evans School of Public Policy &Governance. Xu studerade amerikanska städer med och utan cykeldelningssystem, använda Census och företagsdata för att analysera hur pendlingsmönster förändras när cykelaktier blir tillgängliga.

"Denna studie visar att cykeldelningssystem kan få en befolkning att pendla med cykel, sa Xu, vars studie publicerades 11 maj i Journal of Policy Analysis and Management .

Cykeldelningssystem, vanlig i städer i Europa och Asien, lanserades i fyra amerikanska städer 2010 och hade från och med 2016 vuxit till fler än 50. Alla system har inte varit framgångsrika:Bekvämlighet – hur lätt det är att hitta och hyra en cykel – är nyckeln. I Seattle, till exempel, ett stadsägt cykeldelningsprogram misslyckades 2017 till stor del på grund av ett begränsat antal cyklar och brist på infrastruktur, men privata företag på samma marknad blomstrade före pandemin.

[Runt världen, städer har infört mobilitetsrestriktioner under utbrottet av coronaviruset. Svaren från cykelbolag, och cykeldelning, har varierat beroende på samhälle.]

Bland andra intressen inom transport- och invandringspolitik, Xu forskar om effekterna av cykling på miljön och människors hälsa, och om hur cykeldelningssystem kan spela en roll genom att utöka tillgången till cykling.

"I allmänhet, cykling är bra och hälsosamt, och det betyder mindre föroreningar och trafik, men det kan bli dyrt, och folk oroar sig för att deras cyklar ska bli stulna, sådana saker, " Sa Xu. "Bike share löser några av dessa problem, eftersom folk inte behöver oroa sig för kostnaden och stölden."

För denna studie, Xu sorterade igenom nio år av demografisk statistik och pendlingsstatistik från American Community Survey, en detaljerad, årsrapport av Census Bureau. Han undersökte sedan data om cykeldelningsföretag (genom National Association of City Transportation Officials) från 38 städer med system, med fokus på resor loggade under morgon- och eftermiddagsrusningstid. Genom att jämföra antalet, plats och tid för arbetsrelaterade cykelpendlingar från folkräkningsdata mot cykelandelsföretagets register över loggade resor, både före och efter lanseringen av cykelaktier, Xu kunde uppskatta användningen av cykelandelar för pendlingsresor.

Xu fann att i både delade och icke-delbara städer, takten för cykelpendling ökade, medan bilpendlingen minskade, från 2008-2016. Dock, takten för cykelpendling – och användningen av kollektivtrafik – var betydligt högre i cykelstäder.

Till exempel, i cykeldelstäder 2008, ungefär 66 % av pendlarna körde till jobbet, cirka 1 % cyklade, och 22 % tog transit. Det jämfört med städer som inte delar cykel, där cirka 88 % av pendlarna körde, mindre än 1 % cyklade, och 4 % tog transit.

År 2016 – efter att många cykeldelningssystem hade lanserats – hade bilpendlingen sjunkit till 59 % i cykeldelstäder, medan cykelpendling hade klättrat till 1,7 % och transit till 26 %. Pendlingen med bil i städer som inte delas med cykel hade sjunkit till 83 % 2016, medan cykelpendlingen hade vuxit till 1 %, och transitering till 6 %.

Rikstäckande, 0,6 % av pendlarna cyklar till jobbet, enligt en rapport från American Community Survey 2017.

I allmänhet, städer med större cykeldelningssystem upplevde också kraftigare ökningar av cykelpendling, sa Xu.

"Detta är inte förvånande:Ett stort cykeldelningssystem innebär en högre täthet av offentliga cyklar och är därmed mer tillgängligt för pendlare, " sa han. "Däremot, tyvärr, Seattles Pronto kämpade för att locka till sig pendlare och var till slut dömd först efter tre års drift, delvis på grund av dess relativt lilla storlek."

I sin tidning, Xu pekar på Chicago, som driver ett kommunägt cykeldelningssystem som heter Divvy. Före Divvys lansering 2013, 1,5 % av pendlarna cyklade till jobbet, Xu sa, men efteråt, den andelen växte till 2 %.

Trenderna höll i sig, han sa, även när man kontrollerar för en stads utbyggnad av skyddade cykelbanor – en annan viktig faktor för huruvida människor väljer att cykla till jobbet, enligt annan forskning.

Övergripande, siffrorna före covid-19 var lovande, sa Xu. Siffrorna kan växa, han sa, om samhällen och cykelföretag gör förändringar som kan öka attraktionskraften för cykelpendling:lägga till cykelbanor till stadsgator, utvidga program till avlägsna samhällen, eller öka den tillåtna hyrestiden. Många cykelaktier, till exempel, varar bara upp till en halvtimme innan en användare måste betala för en ny resa.