Bilister och cyklister är besläktade med etniska grupper, visar vår forskning. Det betyder att vi kanske vill se till mångkultur när det gäller att hantera relationer på vägarna.

När vi lämnar lockdown, bil- och cykelanvändningen kommer att öka kraftigt. Pendlare kan byta ut en risk mot en annan – en ökad risk för trafikolyckor och trängsel mot risken för coronavirusinfektion i kollektivtrafiken. Städer utomlands vänder sig alltmer till segregerade bil- och cykelbanor som en lösning.

Segregation är inget universalmedel

Dock, segregation kan vara svårt att genomföra. Konstruktionen kan bli kostsam och öka trafikstockningen.

Dessutom, när många bilister felaktigt ser bilkort som det huvudsakliga sättet att finansiera vägar, det kan vara ett politiskt riskabelt projekt. Helt enkelt, det är många fler bilister än cyklister väljare.

Påståenden om att segregation är ett universalmedel kan ändå diskuteras. Fordonssegregationen i Australien dateras till 1800-talet. Dess syfte var då att utse vägar som huvudsakligen för "biltransporter", med undantag för aktiviteter som promenader och handel. I tur och ordning, bilar kom att ses som vägens "naturliga" fordon.

Detta skapade en känsla av vägrätt och aggressiv körning. Så segregation, just det som är utformat för att skydda cyklister från bilister, ligger till grund för varför vissa bilister är en fara i första hand.

Forskning tyder också på att bilisters beteende gentemot cyklister blir mindre ansvarsfullt i blandade trafikmiljöer eftersom segregationen ökar på andra håll. I grund och botten, faran förskjuts till förorterna.

Varför är aggression på vägar så vanligt?

Med tanke på detta, Segregationen måste säkert kompletteras med att främja säkerheten även i blandad trafik. Detta kräver förståelse för beteendet på vägarna och hur man främjar ett gott beteende.

Det räcker inte att sätta bilisters aggression mot cyklister till "road rage". Aggression på vägarna är vanligare på vissa ställen än andra, i Antipodes mer än i Storbritannien till exempel.

Vi skulle inte tänka oss aggression i andra sammanhang, som etnisk konflikt, som ett resultat av ett universellt avvikande sinnestillstånd. Vi skulle ta hänsyn till sociala och kulturella omständigheter. Så varför göra något annat när det gäller vägar?

Vad har detta med etnisk konflikt att göra?

Den etniska konfliktanalogin är inte en tillfällighet. Etnicitet är en användbar referenspunkt för att tänka på identiteter och relationer mellan förare och cyklister.

Ungefär som funktionshinder och HBTQI-aktivister, en växande skara av cykelaktivister ser cyklister som att de har egenskaper som en etnisk minoritet. I dessa termer, man skulle kunna hävda att segregerade bil- och cykelbanor vidmakthåller en form av historisk dominans:bilkörning är motsvarigheten till "vithet" och segregation en form av infrastrukturell "apartheid".

Dock, vi vill inte dra analogin så långt. Cyklister uppfyller inte kulturella kriterier om minoritetsstatus. Och så, i tider när status som etnisk minoritet är en alltmer inflytelserik förespråkardiskurs, ekvationen cyklist-likar-förtryckta etnisk grupp kan avslöjas som rent taktisk.

Det vi observerar, dock, är att identitetsbildningen bland bilister och cyklister speglar folkgruppsbildningen. Vår forskning analyserar vad flera hundra respondenter hade att säga i offentliga forum online om bilist-cyklist-relationer i Melbourne.

Vår analys visar att bilister och cyklister har olika identiteter, involverar både deras känsla för sig själva och den andra gruppen trafikanter. Det finns också en utbredd mening, även bland cyklister, att bilar är vägens "naturliga" fordon.

Vår analys avslöjar också en rad nedsättande etniska stereotyper som bilister och cyklister har om varandra. Intressant, som vissa bosniska före detta jugoslaver som förnekar sin tvetydiga etniska status genom att förklara militant bosniak (muslim), Kroatisk eller serbisk patriotism och hat mot den etniska andra, cyklister som också kör bil uttrycker ofta de mest extrema åsikterna.

Utgår från mångkulturell tolerans

Om etnicitet är en användbar jämförelsepunkt för att tänka på identiteter och relationer mellan förare och cyklister, då är det vettigt att gå ett steg längre. Det kan också, à la mångkultur, ge tips på hur man hanterar relationer mellan förare och cyklister.

I hjärtat av mångkulturen är en politik för "erkännande". Vi ser det i en rad metoder som tvärkulturell medvetenhetsträning. Likaså, utbildning i fordonsbruk skulle kunna ägna mer uppmärksamhet åt att öka medvetenheten om andra fordons kapacitet och begränsningar.

Det finns också ett erkännande i den juridiska praxisen av "kulturellt försvar". Brott och straff bestäms inte enbart av en universell standard, men också med hänsyn till en tilltalads kulturella bakgrund.

Likaså, en gemensam uppförandekod skulle kunna styra uppförande på vägen, härdat känsligt för de unika kapaciteterna hos särskilda fordon. "Idaho-stoppet", till exempel, tillåter cyklister i det tillståndet att behandla stoppskyltar som skyltar för vika eller ge vika om förhållandena är säkra att göra. Forskning har visat att detta ökar säkerheten på vägarna. Versioner av denna lag har antagits i Delaware, Colorodo, Arkansas och Oregon sedan 2017.

Sådana metoder kan leda till större "tolerans" mellan olika trafikanter. Med andra ord, vi argumenterar för att vägen ska uppfattas som ett "multiautokulturellt" utrymme.

Denna artikel publiceras från The Conversation under en Creative Commons -licens. Läs originalartikeln.