Efter förluster på 1,5 miljarder pund i årliga biljettintäkter under pandemin, undertecknade Transport for London nyligen ett avtal med den brittiska regeringen om nödfinansiering. Avtalet säkerställer att nya tågbeställningar, broreparationer och tubuppgraderingar fortsätter som planerat. Det kommer också att leda till att tunnelbanepriserna stiger och att busstrafiken minskar.

Medan Elizabeth Line, ett öst-västligt tillägg på 19 miljarder pund till Londons tunnelbana, öppnade för stor fanfar i maj 2022, har det i år också sett några av de äldsta busslinjerna i Storbritannien avstängda:inklusive väg 144 mellan Worcester och Birmingham, väg 477 mellan Dartford och Orpington, och väg 84 mellan norra London och Hertfordshire. Minst 135 busslinjer över hela landet står för närvarande inför nedskärningar eller permanent inställda.

Standardmotiveringen för stängningar av kollektivtrafiken är ekonomisk genomförbarhet – bristande lönsamhet för tjänsteleverantören.

Men som vårt arbete visar missar sådana diskussioner ofta mycket av kollektivtrafikens fulla värde för samhället. Förutom att göra vinster för operatörerna, öppnar kollektivtrafiken upp arbetsmarknadsmöjligheter för arbetare, ökar valet av boende och minskar trängseln i innerstadsområden.

Ankomsten av arbetarklassens pendling

Vår forskning undersöker konsekvenserna av arbetarklassens tillgång till kollektivtrafik i London på 1920- och 1930-talen.

Vi vet från en undersökning av arbetarklassens London som genomfördes på 1890-talet, med titeln The Life and Labor of the People of London, att arbetare från viktoriansk tid typiskt sett var anställda i närområdet av deras hem. I själva verket var själva hemmen ofta förlängningar av fabriker eftersom "outwork" var ett vanligt fenomen.

Denna frånvaro av pendling under 1800-talet ledde till utbredd tätort i städerna, eftersom industrin typiskt sett samlades geografiskt på grund av stordriftsfördelar och agglomeration. Sociala reformatorer kommenterade hur trängsel orsakade fattigdom och vad de uppfattade vara "last" samt spridningen av sjukdomar.

Under de kommande 40 åren öppnade tillväxten av transportnäten möjligheter för arbetarklassens pendling. År 1930 hade de flesta invånare och arbetare i norra och västra London tillgång till tunnelbanan, de flesta i söder och öster hade tillgång till en spårvagn och nästan alla hade tillgång till minst en busslinje. Endast 1 % av Londonborna bodde mer än 560 meter från en hållplats för kollektivtrafiken.

Vi har använt New Survey of London Life and Labor, en uppföljningsundersökning från 1930 som innehåller ett stort urval av arbetarklassens Londonbor, för att undersöka hur tidiga kollektivtrafiknätverk påverkade arbetsmarknaden. Dessa uppgifter innehåller bland annat varje arbetstagares bostad och arbetsplats.

Genom att "GIS-koda" denna information, tillsammans med hela det befintliga kollektivtrafiksystemet i Londonområdet, kunde vi beräkna deras pendlingsavstånd, centraliteten för deras bostäder och arbetsplatser och deras tillgång till kollektivtrafik.

Vår forskning visar att pendlingen 1930 följde många av samma mönster som idag. Det största antalet arbetare (cirka 38 %) pendlade in mot stadskärnan. Den näst största gruppen (29 %) arbetade inom en kilometer från sin bostad. De återstående arbetarna var jämnt fördelade mellan personer som reste bort från centrum för arbete och andra som reste över staden.

För att illustrera de typiska pendlingsmönstren, låt oss titta på var invånarna i Wandsworth Borough, som ligger cirka nio kilometer sydväst om stadens centrum, pendlade till jobbet.

Vi fann att den genomsnittliga bostaden hade 212 arbetsgivare (i alla branscher) inom en radie på en kilometer, 1 700 inom tre och 4 333 inom fem. Dessutom – med ålder, kön, yrke och arbetsplats som konstanter – ökade ytterligare en pendlad kilometer intäkterna med 1,5 % till 3,0 %, även om meravkastningen på längre pendlingar sannolikt var mindre. Dessa högre intäkter uppvägde avsevärt den monetära kostnaden för kollektivtrafiken.

Tillgång till transporter leder till ökade jobbmöjligheter

För att förstå betydelsen av kollektivtrafiknät på arbetsmarknaden är det nödvändigt att förstå orsakerna bakom dessa stora återgångar till pendling. Vi fokuserar på två förklaringar till varför en arbetstagare som pendlar kan ha tjänat mer än en lokal arbetare.

Sökteori tyder på att enskilda arbetstagare är bättre lämpade för vissa arbetsgivare än andra. Någon som bara kan arbeta nära hemmet, vilket var typiskt för arbetare under den viktorianska perioden, har bara ett litet antal arbetsgivare att välja mellan.

Men en arbetare som kan resa med kollektivtrafik, vilket hade blivit normen 1930, kan potentiellt arbeta för fler olika arbetsgivare. Detta innebär i sin tur att det kommer att finnas en högre sannolikhet för en bra matchning mellan arbetare och arbetsgivare, och därmed högre produktivitet och löner.

På 1930-talet formulerade den brittiska ekonomen Joan Robinson i sin bok The Economics of Imperfect Competition en teori om mikroekonomi som hon kallade monopsony. En något modifierad version av denna teori tyder på att lokala arbetsgivare i avsaknad av kollektivtrafik har en viss monopolmakt över sina arbetare.

Arbetsgivare kan betala mindre än marknadslönen eftersom det är kostsamt för arbetare att byta till mer avlägsna jobb. Byggandet av Londons kollektivtrafiknät i början av 1900-talet öppnade för avlägsna sysselsättningsmöjligheter för arbetare och minskade därmed lokala arbetsgivares monopolmakt.

Förbättringar av kollektivtrafiken mellan 1890 och 1930 bröt kopplingen mellan bostad och arbetsplats. Detta gjorde att först medelklassen och sedan arbetarklassen kunde flytta bort från stadskärnan.

Ett resultat var en dramatisk minskning av trängseln i städerna och den tillhörande koncentrationen av fattigdom och spridning av sjukdomar. Som vi har visat i vår forskning var en annan implikation att arbetare inte längre var tvungna att arbeta lokalt och kunde söka bättre sysselsättningsmöjligheter längre bort från hemmet. Detta ledde till avsevärt högre löner för arbetarklassen i London.

Dessa lärdomar om kollektivtrafik från 1930-talet ger än idag eko. Om historiska förbättringar av kollektivtrafiken ökade effektiviteten på Londons arbetsmarknad, kommer senare nedskärningar av infrastrukturen och höjningar av biljettpriserna sannolikt att få motsatt effekt. Arbetstagare som inte längre kan pendla stora avstånd eller som står inför högre kostnader för att göra det kommer sannolikt också att möta en begränsad uppsättning sysselsättningsmöjligheter. + Utforska vidare

Hur London blev hem för hybridarbete

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.