Strax efter att ha blivit premiärminister förra året, Scott Morrison har utsett en minister för "busting av trängsel", signalerar den vikt han fäster vid denna fråga. Det stora antalet Google-sökresultat om "trafikstockningar i australiensiska städer 2019" (9,5 miljoner) och "trafikstockningar i australiensiska städer kostar ekonomin 2019" (8,3 miljoner) verkar stödja hans åsikt.

Men vad händer om denna oro för trafikstockningar är mer baserad på "grupptänkande" än en noggrann titt på relevant data? Tänk om trängsel inte är ett så stort socialt eller ekonomiskt problem? Vad händer om trängselkostnaderna överbetonas?

När man tänker på dessa frågor, det bör erkännas att det alltid finns en underliggande efterfrågan på bilkörning, som överstiger det tillgängliga vägutrymmet, så att bygga fler vägar leder till mer trafik. Trängseln återkommer snart men med fler fordon drabbade än tidigare. Dessutom, Trängseln kommer sannolikt att öka med stigande befolkning och levnadsstandard.

Är trafikstockningar ett problem för ekonomin?

Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (BITRE) uppskattade de "undvikliga sociala kostnaderna" för trafikstockningar för Australiens åtta huvudstäder till 16,5 miljarder A$ 2015. Även om uppskattningen är noggrant beräknad, det finns utrymme att överväga andra relevanta faktorer såsom:

1. trafikstockningar är vanligtvis ett problem bara för pendlare i eller nära storstadsområden för CBD – för andra trafikanter, deras genomsnittliga tidsfördröjning är ett relativt litet problem
2. BITRE-uppskattningen är en liten andel (cirka 1 %) av Australiens BNP 2015
3. mer än en tredjedel av uppskattningen på 16,5 miljarder A$ avser privata tidskostnader som inte räknas in i BNP-beräkningar
4. utom kanske för trängselavgifter, Att undvika BITRE-kostnadsberäkningen skulle kräva kapitalutgifter, minska nettovinsten som åtgärder för att minska kostnaderna för överbelastning skulle kunna fånga upp
5. BITRE-uppskattningen ger otillräcklig uppmärksamhet åt förändringar i resebeteende och platsbeslut som svar på trafikstockningar.

Det finns bevis för att trafikanter, både privat och företag, anpassa sig till trängseln genom att ändra resväg och restid, samt byta plats. Dessutom, effekterna av den så kallade Marchetti-restidsbudgeten (tid som sparas på en rutt tenderar att användas för fler resor någon annanstans snarare än för icke-reseändamål) verkar inte ha beaktats i BITRE-beräkningarna.

Att använda trängsel för att styra utvecklingen

Även om de sociala kostnaderna för trafikstockningar som kan undvikas inte är en stor sak, det är ganska tydligt att trängseln spelar en viktig roll för att strukturera stadsområden.

Stadsplanerare i Vancouver insåg detta för cirka 40 år sedan. Istället för att försöka minska trafikstockningarna, de använde medvetet den trängseln för att begränsa pendlingsbilarnas tillgång till stadskärnan. De gick så långt som att säga "trängsel är vår vän".

En "morot och pinne"-strategi antogs i Vancouver. Trafikstockningar användes för att motverka bilpendling från förorterna till CBD. På samma gång, kompletterande stadsplanerings- och designpolicyer antogs för att göra innerstaden till en mer attraktiv plats att bo på för alla familjetyper inklusive de med små barn. Högkvalitativ kollektivtrafik (särskilt tunnelbanesystemet SkyTrain) till CBD utökades för att täcka mer av storstadsområdet, ger ett attraktivt alternativ till att pendla med bil.

Självklart, hantering av trängsel kan användas för att stödja andra strategier för markanvändning, som storstadsdecentralisering. Återigen skulle detta kräva en "morot och pinne"-strategi.

Överbelastningsberättelse ger bränsle till "infrastruktursvängen"

Stadsforskare har identifierat det som har kallats "infrastruktursvängen". Detta är ett överdrivet fokus på att bygga infrastruktur, särskilt stor transportinfrastruktur, snarare än på integrerad strategisk markanvändning och transportplanering.

Infrastrukturfokus är ett förenklat svar på växande stadsbefolkning. Viktigt, det misslyckas med att hantera reseefterfrågan mot ett mer hållbart långsiktigt resultat, som storstadsdecentralisering som Sydneys "tre städer"-strategi.

Att betona trängsel och dess beräknade kostnader förstärker känslan av att brådskande åtgärder behövs, och stödjer "infrastruktursvängen".

Planering för den stad vi önskar

En bästa praxis för storstadsplanering kräver att transportplanering och markanvändningsplanering samverkar för att uppnå en önskad framtid för staden. Och samhällsöverläggning avgör denna önskade framtid. Transportsystemets prestanda bör främst mätas efter hur väl denna önskade framtid uppnås, snarare än av nivån av trafikstockningar.

Även om trafikstockningar är verkliga och irriterande för många (och även ett bekymmer för politiker som premiärministern), det är inte ett stort socialt eller ekonomiskt problem. Istället, trängseln skulle kunna hanteras – snarare än att bara tillgodose den förväntade efterfrågan – så att våra städer blir mer som de platser vi vill att de ska vara.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.