Tågåkare måste ta sig till stationerna på något sätt. Detta kallas ofta för "första milen" eller "sista milen"-problemet. Det finns många tekniska lösningar för att hjälpa resenärer att ta sig hemifrån till stationen och tillbaka, allt från bilar till elektroniska skotrar, men de flesta använder en mycket äldre teknik, deras fötter, att ta sig från A till B. Det som sällan övervägs är tillgången till själva tågperrongen.

Stationer är inte punkter utan platser. De upptar ett stort område. En person som går med medelhastighet tar ungefär två minuter att gå från ena änden av ett fullängds åttabilståg till den andra.

Ofta har plattformar en enda åtkomstpunkt på ena sidan av stationen, vilket gör det svårare för människor på andra sidan stationen att ta sig till perrongen. Passagerare kan behöva nästan gå runt stationen för att komma till perrongen. Med en genomsnittlig gånghastighet, det extra avståndet de måste backa upp till sex minuter per resa varje väg, vår forskning har funnit.

Tänk att ha så otur att ha 12 minuters restid extra varje dag om du tar tåget. Du kan bli frestad att köra istället.

Tabellen nedan visar den extra restid i minuter beroende på plattformsplatser och åtkomstpunkter för en resenärs ursprung och destination. Den genomsnittliga tiden för en sådan ensidig konfiguration av tågstationer är 3,25 minuter varje väg.

Även om detta exempel är hypotetiskt, det är hämtat från erfarenhet i Sydney, där 44 av 178 tågstationer endast har en sidoingång.

Så vilken inverkan kommer en andra ingång att ha?

Vi undersökte dessa stationer och tillgången till deras plattformar:hur många människor bodde inom 5, 10 och 15 minuter från stationens perrong, med tanke på den faktiska ingångsplatsen, och hur många jobb fanns inom 5, 10 och 15 minuter från plattformen. Genom att använda befintliga ryttaredata från Opal-kort, vi uppskattade en modell som relaterade passagerarnas in- och utfartsflöden vid varje station till den stationens tillgänglighet.

Vi skissade på en andra entré vid de 44 stationerna och mätte tillgängligheten igen. Det är nu högre, att ha två ingångar istället för en innebär att fler människor kan nå plattformen samtidigt. Vi uppskattade sedan ökningen av förare från modellen på grund av den förbättrade tillgängligheten, förutsatt att ingen förändring i befolkning eller sysselsättning.

Över alla 44 stationer, den totala morgontoppsperioden ökade med 5 procent. Men vissa stationer tjänar mycket på, och andra inte alls, så prioritering av investeringar har betydelse.

Det kommer inte att vara någon överraskning för lokalbefolkningen att Erskineville station kommer ut i toppen med en ökning på nästan 35 procent. Medan många av de nya lägenhetsboendena väster om stationen gör den extra vandringen varje dag, ännu fler skulle ta tåget om det fanns en bekväm ingång.

Andra topp 10 stationer inkluderar:Bankstown, Ny stad, Villawood, Redfern, Burwood, Sydneham, Caringbah, Meadowbank och Penshurst. Planering pågår redan för att förbättra Redfern station.

Även om detta resultat tar hänsyn till befintlig utveckling, att lägga till en andra ingång kan göra ny transit-orienterad utveckling så mycket mer värdefull. Detta beror på att det sannolikt kommer att öka aktiviteten på den tidigare mindre tillgängliga sidan av stationen, som exemplet med Erskineville visar nedan.

Andra överväganden inkluderar tillgänglighet för personer som inte kan använda trappor, eftersom många av stationerna är äldre och kommer att kräva hissar. Utsikterna för park-and-ride tomter, byggkostnaderna, närvaron av närliggande stationer, och platsens genomförbarhet spelar också in i slutliga beslut.

Våra formella rön och detaljerade metoder är skrivna i denna rapport:Upptagningsområde om du kan:Effekten av stationsingångs- och utgångslägen på tillgängligheten.

Den här artikeln är återpublicerad från The Conversation under en Creative Commons-licens. Läs originalartikeln.